A. 直升機葉子是什麼材料
復合材料旋翼前沿配重結構優化設計
在直升機復合材料旋翼結構設計過程中，由於穩定性和弦向重心等要求非常苛刻，旋翼槳葉前沿一般都需要布置配重條才能滿足。配重條通常由鉛等比重較大的金屬材料製成，其形狀一般為等截面長條結構，在復合材料旋翼槳葉剖面布置中盡量靠前沿；配重條橫截面大小由槳葉前沿尺寸等因素綜合確定。當配重條的材料、截面尺寸、在復合材料槳葉剖面中的位置確定後，影響旋翼穩定性、動力特性、強度、重量、對旋翼中心轉動慣量的因素唯有其展向起止位置。
B. 直升機用什麼材料做的
主結構還是金屬，鋼材或者鋁合金
一般都會使用一些復合材料
C. 一架直升機大概多少錢
最便宜的是國產的。
花40萬元即可擁有一架私人直升機，CLH超輕型單座直升機，是依照美國聯邦航空總署FAA航空器條例103部設計製造，長4.2米，旋翼直徑5.64米，凈重115公斤。其最大航速能夠達到每小時120公里，直升機可以飛到離地面3000米的高空。
以下是國外的
羅賓遜R22
beta ii 價格： ￥193萬元
施瓦澤300CB 價格： ￥243萬元
施瓦澤300C 價格： ￥317萬元
是一種非常安全可靠的活塞式直升機，容易駕駛且穩定性好。可提供三個座位，適用於訓練、私人用途、娛樂、警察、電力與管線巡查等行業
羅賓遜R44(雷鳥II)
R44 RavenII 價格： ￥393萬元
當前銷售的唯一的四座活塞式直升機，目前國內已有數架，也是當前銷售量最大的輕型直升機。
恩斯特龍F28F
f28f 價格： ￥318萬元
恩斯特龍F280FX
f280fx 價格： ￥330萬元
一百萬的相當於機動車里的50摩托水平。
現在購買沒有問題，機場、航空許可是大問題。你總不能開回家去。託管到機場、每次升空都要錢。
還有駕照……學費好多銀子……這個檔次的大概五萬多培訓費，准駕機型就這個，大型客機培訓費數百萬元……
我找來的，兄弟，能買heli很牛的
D. 直升飛機造價多少
以前的直升飛機大致分為兩個層次（活塞發動機和渦輪發動機）一般活塞的200萬＿1000萬．渦輪的大概要1500萬以上．活塞的需要用航空汽油（在中國不容易買到），而渦輪的用航空煤油（價格相對便宜而且在中國容易買到）！
現在通用直升飛機便宜的大概要4000萬吧，不帶武器裝備什麼的，就是可以駕駛的那種
鐵路一個火車頭還有上千萬以上的吶
東風4B早就停產了價格在2~3百萬之間，東風4D價格800萬左右，東風11型1000萬，韶山型電力機車價格與東風11價格基本相同。（參考濟南機務段機車價格
直升飛機的價格應該在幾千萬吧
CE135直升機,目前是國內最豪華的直升機之一。」青島直升機航空有限公司運營中心宋主任告訴記者,這架CE135直升機造價為400多萬歐元,摺合人民幣超過 3000萬元,可載乘5人,是直升機中的「賓士」,而載客26人的米8,簡單實用,
北京首次采購三架警用直升機 07年全部運抵(
據介紹,CA109型直升機是由國外提供原件,在國內組裝的,造價約400萬美元,最大起飛重量為3噸,最大航速每小時272公里,...AW139型直升機在義大利生產,每架造價為900萬至1000萬美元,最大起飛重量為6噸,最多可乘坐16人
E. Z-8直升機有哪些性能
Z-8直升機是中國昌河飛機製造廠研製的直升機。該機屬單旋翼帶尾槳式中型多用途直升機。Z-8是完全由中國工程技術人員自己研製的直升機,於80年代初立項,85年12月開始試飛,通過鑒定後交付使用。
Z-8直升機的主要性能數據是:全機長23.05米,機身長20.27米,高6.66米,旋翼直徑18.9米,尾槳直徑4米,機艙容積28.9立方米。起飛重量13000公斤,飛機空重7095公斤,最大載油量3120公斤,最大載重量3000公斤。最大平飛速度每小時315公里,最大巡航速度每小時266公里,最大航程800公里。有效懸停高度5500米。續航時間4小時6分鍾。
該直升機的主要結構特點是,機身短粗,由頭部駕駛艙、中部機艙、尾斜梁和水平安定面等部分組成。底部呈船形,有後艙門。尾翼由鉸接式槳轂和6片矩形膠接金屬葉組成。尾槳為5片金屬槳葉。著陸裝置由三點式起落架、尾梁下的尾撐、水陸兩用短翼浮筒組成。Z-8直升機的動力系統由3台大起飛功率的1128千瓦的渦輪發動機組成,其動力明顯大於Z-5直升機。
機上的其他設備有,完善的通信系統、導航系統、四通道自動駕駛儀、航向姿態系統、大氣數據計算機、信號顯示裝置、警告裝置、直觀儀表等。
該機型的軍用直升機,裝備了自衛武器。還根據執行軍事任務的需要,裝備了投彈裝置、導彈發射系統、武器和兵員運載裝置等。
F. 直升機的國產型號
中國在抗戰時由中央航空研究院開展過有限的直升機理論研究。1944年，清華航空研究所曾在大後方的昆明從事過直升機的研究，並有論文發表。更令人震驚的是，幾乎於美國的R-4同時，中國開始設計製造直升機。1944年，中國飛機製造業的先驅朱家仁先生設計了中國第一架直升機。1945年秋，「蜂鳥式甲型單座直升機」研製成功，一架居然有共軸雙旋翼直升機誕生了！這是中國自己研製的第一架直升機，朱家仁也被稱為「中國的直升機之父」。1948年7月「蜂鳥」乙型直升機研製成功，這架直升機發動機功率91.7千瓦，旋翼直徑7.62米，機高2.63米，總重725.5千克，最大飛行速度每小時136千米，航程219千米。採用封閉式坐艙，甚至超過了國際上同類直升機。但由於內戰，蜂鳥直升機下落不明。
在這里我們不能不提一下中國航空事業的先驅朱家仁，他畢業麻省理工學院航空工程系，回國後一直致力於中國航空事業。朱家仁是一位精乾的實業家，一生埋頭工作，不圖名利，一生都獻給了中國的航空事業，即使退休之後仍然進行研究設計。他先後研製有 「蜂鳥」甲、「蜂鳥」乙、縱列雙旋翼直升機，綽號「飛行香蕉」的CJC一3和CJC一3A等多種不同型號的直升機。他所取得的成果，比起歐美人一點也不遜色。這位航空先驅者由於內戰去了台灣，始終未能再回到自己的故土和奮斗過的那片土地，最後在美國逝世，長眠於異國。除此朱家仁外，還有很多航空人才值得我們銘記。他們中的很多人選擇了留在大陸。這也許是舊中國在航空事業留給中國的最大一筆財富。 直-5（Z-5）是中國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。 研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。
1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4，1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產。63年9月21日航定委同意直5直升機優質過關，批準定型投產；其動力裝置活塞-7於同年12月25日優質過關，投入批生產。共生產了545架。
直-5可用於物資、人員輸送、救生、邊境巡邏。1980年停產。
直-5採用1台活塞-7氣冷星形14缸發動機，功率1770馬力(1250千瓦)。主螺旋槳直徑21米，長為16.8米，高為4.4米。起落架為固定四點式，前起落架橫向輪距1.53米，主起落架輪3.82米、前主輪距3.79米。機艙體積達16立方米，一個側艙門，一個蚌式後艙門。一次可運載11名全副武裝的士兵，或8個傷員擔架和1名醫務人員。發動機艙位於機頭，通過傳動軸驅動機艙頂部的主旋翼和尾部的尾槳。駕駛艙位於機頭前上部，兩人機組，兩人均可獨立完成飛行操縱。可裝載1.2噸貨物，吊運時可運載1.35噸。直-5的機艙內可裝卸北京212A吉普，該吉普常用於作為78式82毫米無座力炮的載車，為空降兵提供火力支援。直6
根據直升機部隊換裝的需要，為改進直-5存在的發動機功率低、高溫高原性能差、載荷小的缺點，哈爾濱飛機廠從1966年開始自行研製直6（Z-6）機(1968年，直6的設計工作轉為新組建的直升機設計研究所負責)。該機裝用一台渦軸5發動機，動力艙在機身上部，是以空降為主的多用途直升機，根據需要還可進行其它改裝。1969年12月15日，飛行員王培民駕駛直-6首飛上天。1972年8月7日，一架直-6機在吉林省公主嶺附近飛行時發生一等事故，飛行員傅貴法等6人全部遇難.事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。為吸取這次慘重的血的教訓，設計單位對直升機及發動機做出了11項技術改進。1977年，國務院、中央軍委正式批準直-6機設計定型。直6研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦軸化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6未能正式投產；
簡介：直-6多用途直升機是哈爾濱飛機工業公司在直-5基礎上改型設計的以空降為主的多用途直升機，1969年12月15日首飛。後由中國直升機設計研究所負責，1970年轉至常州飛機製造廠和昌河飛機工業公司進行生產，1977年設計定型，共生產了15架，未能正式投產。
動力系統：直-6機身上部安裝1台渦軸-5發動機，功率1618千瓦。載12人。
基本數據：機長20.962米，機高5.593米；旋翼直徑21米；空重4820千克；最大起飛重量7600千克；
性能數據：最大速度192千米/小時；最大航程651千米；載重1200千克。 60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，也開始考慮自個研製能裝載一個加強排兵力的重型直升機產品。根據部隊提出的需求，1969年，中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，直升機的編號為直7（Z-7）。1970年3月，直7研製工作開始，承擔研製的有直升機設計研究所等5個研究所、2個工廠。直7的研製方案是：裝兩台渦軸5甲發動機，採用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它盡量採用直5和直6的零部件。直7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米/小時，最大航程350千米，實用升限6000米。
1971年直7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間，領導機關曾決定將直7作為艦載直升機的試驗機，到1971年9 月，直7改艦載的工作停止，繼續作為普通直升機研製。
1975年5月，直7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年，直7重型直升機完成了全機靜力試驗。
然而，1979年6月28日，國家決定直7重型直升機研製工作停止．其原因是由於國家財力有限，不可能同時投資研製兩種重型直升機，為了全力確保由江西景德鎮直升機廠承擔研製直8型直升機項目，直7直升機只得為直8讓路，從而宣告了直7重型直升機的夭折。盡管直7項目下馬了，但直7研製的許多成果為後來成功研製出最大起飛重量達13000千克的直8重型直升機打下了堅實的基礎。 中國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機， 交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為中國第一代艦載機。隨後，中國開始在「超黃蜂」的基礎上仿製直-8。
直-8（Z-8）的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。總體的規劃是以直-8艦載反潛型為突破口，進行引進仿製，隨後進而改進研製直-8陸軍型，從而逐步提高中國大中型直升機科研、生產和裝備的水平。1976年研製工作開始，首架原型機於1985年12月首飛，1989年11月通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。(文字：加特林)
早在60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，已開始考慮研製能裝載排級單位的重型直升機。1969年中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，機型編號為直-7。1971年直-7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間一度決定將直-7作為艦載直升機。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年直-7完成了全機靜力試驗。1979年6月28日決定直-7研製工作停止。據說原因是國家財力有限，不可能在研究直-7的同時，在資金上保障由景德鎮直升機廠的仿製直-8型直升機項目。因此直-7被迫夭折，但研製的許多成果為研製直-8打下了基礎。
直-8曾經被看作中國陸航、海航的一大飛躍，因為這是中國第一種國產大中型多用途直升機。不想在2002年前的漫長歲月里，直-8生產量很低，不超過20架，又變成了一個雞肋。
直-8採用了常規的直升機總體布局，單旋翼帶尾槳。旋翼為6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。位於尾翼頂端的尾槳共5片。為適應水上用途，採用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。在陸上採用不可收放前三點式起落架。直-8採用3台渦軸-6型發動機，兩台在減速器前，一台在後，單台最大起飛功率1128千瓦(1550馬力)。機內主油箱由3組8個軟油箱組成，總有效容積3900升。燃油箱及相關艙室均有通風系統，每組油箱有一個重力加油口，位於機身左側。直-8可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運39人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載3000公斤貨物飛行500千米，或外掛運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。用於救護時直-8艙內可載15名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。執行搜索救援時，機上可裝備一台液壓救生絞車和兩只救生艇，在陸地和海上執行救援任務。
實際上中國仿製直-8的目的不在於陸基使用，而是為獲得一種可靠的艦載直升機。因此直-8很快發展了艦載型號。直-8可裝備吊放聲納、搜索雷達，可採用的武器包括魚雷或導彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米的時速掃雷兩小時。布雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。海軍型號的直-8已多次參與實際任務。
直-8還發展了陸軍型直-8A
直-8還可用於人員運輸、地質勘探、航空測繪、建築施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等民用用途。直-8曾順利執行過搶險救災和科研試飛等任務，1993年首飛西沙成功。
直-8產量低的原因尚無公開資料可詢，估計最大的可能是仿製品的性能不行，或核心部件無法自行生產，如發動機。從陸航大量購入米-17來看，直-8在陸軍沒什麼地位。海航裝備了直-9，也許這種輕型直升機才是噸位還不大的海軍艦艇所急需的。直-8原型SA321性能其實不錯，是法軍主力，我們辛辛苦苦仿製出來，卻又無法解決核心部件問題的國產化問題。
2002年5月外電報道，中國計劃恢復直-8的生產，將採用加拿大普·惠公司的PT6系列發動機，進而引進其發動機生產技術。報道稱昌河公司在1997年停止生產直-8之前，已經製造了17架，其中12架在海軍服役。如報道屬實，說明軍方還是希望能有一種自行研製的大型直升機可用。此外也側面印證了直-8存在發動機無法自行研製的問題。
所謂「柳暗花明又一村」，2002年航展上直-8F的出現，宣告了直-8吐氣揚眉的日子到來了。F型是直-8A的最新改型，換裝了進口PT6B-67A發動機（下圖為PT-6B），最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原啟動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。進氣口增裝防沙裝置，改善野外使用性能，因此座艙上方機體外形上有所變化。用有防冰除冰能力的復合材料槳葉替換原先的金屬槳葉，提高了懸翼的壽命效率和性能，改裝新的航電系統。F型當前仍在研製階段，計劃2005年換發型投放市場，有望大量裝備解放軍使用。而PT6系列發動機也必然要展開國產化工作。 直-9（Z-9）多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護、反潛、偵察校炮及通訊.
1980年10月，國務院批准三機部以技貿結合形式，引進法國SA365「海豚」型直升機的生產專有權合同。具體由哈飛負責，引進法國SA365N1「海豚」直升機專利，開始生產直-9，1982年完成了首架機的裝配。同年2月6日，直-9 6013號機在首都機場進行試飛表演，解放軍總部及各軍兵種、各部委有關方面負責同志前往觀看。9月21日，兩架直-9首次交付中國民航廣州管理局投入使用。後經哈飛長期努力，發展出多個型別，包括基型直-9，最初的專利生產型，至1990年底與法國協議簽訂的50架已全部生產完畢，其中28架為基型直-9；另外還有20架為直-9A，直-9後繼續生產型，相當於SA365N2；隨後哈飛生產了兩架直-9A-100，初步嘗試了直-9生產的國產化。1993年9月，哈飛又與法方簽約生產直-9過渡批22架，另外哈飛還生產了8架直-9民用型直升機。
1988年5月，直-9國產化總指揮部與有關部門簽訂了承包合同，其中哈爾濱飛機製造公司是總承包單位，用了3年多時間和其他90餘家廠所協力攻關，於1992年1月16日成功完成了國產化直-9(國產化率達到71.9%)的首飛。此後直-9的生產全面轉向國產型直-9，該型號定名直-9B。
直-9採用普通旋翼加涵道風扇尾槳的布局。其旋翼系統由4片復合材料槳葉和星形柔性旋翼槳轂組成。涵道風扇尾槳由一個槳轂和13片模鍛的輕合金槳葉組成。旋翼槳葉和尾槳槳葉均具有無限壽命。在尾梁的兩側裝有平尾，平尾兩端各有一塊垂直端板，以提高飛行方向上的穩定性。起落架為可收放的前三點輪式起落架。前起落架為雙輪，自動定向，向後收入機身。主起落架為單輪，向後內側收入機身。起落架上帶有雙腔油-氣減震器。
涵道尾槳是「海豚」直升機的一大特色，優點在於尾槳佔用空間小，氣動力效率高，尾槳不易為外物所傷。而且由於涵道尾槳空氣阻力小，因此「海豚」的速度比普通直升機要快。實際上，「海豚」是目前批量生產的飛行速度最快的直升機。涵道尾槳的缺點是比傳統普通尾槳重量大，結構復雜，維護較煩瑣。
直-9的動力裝置採用2台透博梅卡公司「阿赫耶」1C渦軸發動機，單台功率522千瓦。國產化型直-9上使用渦軸-8甲(渦軸-8A，阿赫耶1C的國產化型號)渦輪軸發動機，單台最大應急功率734軸馬力，起飛功率710軸馬力，在最大飛行重量時可單發飛行。機上主要機載設備包括甚高頻和高頻通信/導航設備，甚高頻全向信標，儀表著陸系統，無線電羅盤，應答機，測距設備，雷達和自主式導航系統。可以選裝的設備包括承載能力為1700千克的吊索和承載能力為275千克的絞車，絞車索長90米或74米。直-9B的機上設備可選裝BG-0.6無線電高度表，150單邊帶電台，KJ-13自動駕駛儀，40AH電瓶和容量為400升的轉場油箱等國產化設備。選裝了KDF-806無線電羅盤，KTR-908無線電台，TB-31機內通話設備，電動絞車，帶測力計和反光鏡的外吊掛，搜索燈等進口設備.
根據解放軍陸軍和海軍航空兵的需要，直-9又衍生出幾種軍用改進型：直-9A(國產化型)、直-9B(駐港部隊，下圖)、直-9通訊型、直-9炮兵校射型、直-9電子干擾型、直-9C艦載型、直-9W反坦克型，直-9G。直-9G是W型的出口型，電子設備有所不同。
直-9C艦載型實際上是以直-9為基礎改進的，和法國「海豚」的艦載型「黑豹」無太大關系。87年12月2日，為海軍改裝的直-9C艦載直升機首飛成功。12月24日在艦上順利降落，採用中國直升機設計所研製的快速著艦系留裝置。定型後的C型加裝了機頭雷達，可掛載2枚「魚-7」魚雷執行反潛任務。魚-7仿自中國漁民在海南島撈獲的美軍MK-46魚雷，性能接近於MK-46。 武直10（WZ-10）計劃主要由哈爾濱飛機製造總公司(HAMC)負責，於1992年責成全國四十餘家相關院所立項開發，為陸軍「9.5」計劃重點攻關項目，得到軍方總裝部領導的重視。總裝部副部長徐懷中中將數度到該公司視察項目進度。
WZ-10為發展自Z-9B的中型專職武裝直升機，全機凈重約5，543公斤。其主要任務為樹梢高度戰場遮斷，消滅包括敵地面固定和機動的有生力量，並兼具一定的空戰能力。WZ- 10未來配合設有頂置瞄具的WZ-11輕型直升機取得目標，可完全在接敵隱蔽處發動進攻，故戰場生存能力極強。該機除部份光電瞄準系統可見於WZ-9外，更配有FLIR，因此具有有限復雜天氣和夜間作戰的能力。
直升機全長約14.15米(旋葉轉動時)，高約3.84米，最寬處(註：包括短機翼)約4.35 米，采國際流行的縱列式座艙布局，窄機身，後3點式防沖撞起落架；基本繼承了Z-9式的 涵道式尾槳和飛行傳動系統。主槳由4片全復合材料槳葉構成，直徑約為12米，尾槳為11 片彈性玻璃纖維寬葉。采傳統布局的WZ-10同美製RAH-66相比，不具備雷達隱身的氣動結構，而是通過大量採用吸收雷達波長的復合材料和塗裝來縮短被敵人發現的距離，同時也達到減輕飛機重量的目的。動力裝置採用兩台歐洲MTR出品的MTR390渦軸發動機(turboshaft)，具體數據不詳，估計大致與義大利A129同級。航電設備採用國產和法制數字化系統。導航系統為3軸gyrolaser+RadioAltimeter+ DopplerRadar+GPS。座艙內前後都有平顯(HUD)和3具多功能低頭數顯(MFD)，(外加一些主要飛航儀表的指針式backup)結合HOTAS的模式切換控制系統，大大減輕了飛行員的負荷，也使的飛行員得以花更多時間觀察周圍地理，戰術環境而不是眼花繚亂的各式儀表。這正是當代戰場戰術運用的最大特點之一，事態意識也是一代和二代武直技術上的分水嶺！ 直11（WZ-11）是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同研製的輕型多用途軍民兩用直升機，是中國直升機行業從專利生產、測繪仿製走向自行設計的第一個機種。該機1989年批准立項，1992年進入全面研製，1994年12月實現首飛，1997年開始交付使用。WZ-11主要用於教練、通訊、救護、偵察、護林和旅遊等。
該機全長13.012米，高3.14米，空重1120千克，最大起飛重量2200千克。動力裝置為1台WZ-8D型渦軸發動機，最大連續功率450千瓦，巡航功率350千瓦。最大速度278千米/小時，有利巡航速度220千米/小時，最大傾斜爬升率9.5米/秒，航程560千米，續航時間3.7小時，有地效懸停升限不低於3700米，無地效懸停升限不低於2930米。
該機為單旋翼尾槳式布局，旋翼為3片復合材料槳葉，尾槳為2片槳葉，滑撬式固定起落架。教練型正副駕駛員各1名，後座可載4名成員，也可單人駕駛。 哈飛與法國歐洲直升機公司、新加坡科技宇航公司三國四方按照共同投資、共擔風險、共享利益的原則聯合開發研製了EC120直升機。單發5座多用途輕型EC120B「蜂鳥」直升機是目前世界最先進的1.5噸級直升機之一。在同級別直升機中，「蜂鳥」具有更先進的性能。她大量採用世界先進技術，是一種簡單、高效、維護性好、易於操縱、乘坐舒適且成本低廉的直升機。
EC120直升機通過了法國DGAC及美國、英國和歐洲適航當局等近30個國家和地區的適航認證。
EC120直升機適用於載客和公務運輸、新聞採集、外掛運輸、農業噴灑、電力巡線、治安巡邏、航空醫療運輸、觀測、聯絡、培訓等多種用途。
2003年11月20日晚6時，法國歐洲直升機公司、中國航空技術進出口總公司、哈飛航空工業股份有限公司、新加坡科技宇航有限公司四方在北京王府飯店簽定合同，在中國哈爾濱飛機工業集團建立EC120總裝生產線，EC120直升機將更名為HC120直升機。 延安二號是中國第一架自行設計並初步試飛成功的輕型直升機，1975年9月首飛，沒有定型生產。
在中國使用的國外直升機
有 美製「黑鷹」直升機、法制SA341「小羚羊」輕型直升機、俄制米8/米17/米171直升機、俄制米6直升機、俄制卡-28反潛直升機等。 武直-19直升機是中國自主開發研製的第一款輕型武裝偵查直升機，以偵查為主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能能夠達到國際一流水平。武直-19直升機全長約15.65米，高約4.84米，最寬處(包括短機翼)約5.35米，采國際流行的縱列式座艙布局，窄機身，後三點式防沖撞起落架； 主槳由4片全復合材料槳葉構成塗抹雷達吸波材料，直徑約為12米，尾槳為4片彈性玻璃纖維寬葉。
武直-19最大武器外掛約1600公斤，機身兩側的短翼約長4.32米，可掛載包括57，90,120毫米多管火箭，23毫米機炮夾艙，紅箭-8反裝甲導彈等武器。火控系統為數字一體化設計。後座武控官可利用國產頭盔顯示成像系統，結合機鼻球形FLIR，為機頭下方的23毫米機炮和外掛武器標定目標。 AC313直升機最大起飛重量13.8噸，是中國第一個完全按照適航條例規定的要求和程序進行研製的大型民用運輸直升機，也是中國自行研製生產的唯一一種大型直升機，整機性能達到國際一流的第三代直升機水平，實現了中國大型運輸直升機整體技術水平的跨越。它不僅是一個迄今為止的先進直升機，更是一個包含了先進技術和現代理念的直升機發展平台。
中國幅員遼闊，是一個地質災害頻發的國家，特別是城市化進程不斷加速，AC313民用直升機平台具有極大的市場潛力。
AC313直升機七大技術優勢
此前，在中國直升機科研生產體系中，擁有自主研製的直-8、直-9、直-11三個平台、30多種直升機型號。直-8型機從上個世紀70年代中期開始研製，歷時近10年，直到80年代中期才首飛成功。直-11型機於1989年開始研製，歷時5年實現首飛成功。由中航工業昌飛公司和直升機所聯合研製的大型民用直升機AC313，借鑒已有型號研製平台，依靠國內技術創新，採用數字化協同設計和製造手段，從詳細設計開始，歷經零部件製造、部裝、總裝，直至完成地面運轉試驗，並經適航全程跟蹤目擊和審查，僅用了不到1年的時間，就完成了樣機試制，達到首飛狀態，創造了中國民用直升機研發過程的奇跡。
AC313直升機以復合材料球柔性旋翼系統、發動機全許可權數字化電子調節控制、大面積復合材料結構、綜合化航電系統、數字化設計製造和最新適航安全性標准等為標志，實現了中國大型運輸直升機整體技術水平由第二代向第三代的跨越。
就功能優勢而言，AC313直升機主要有七個特點：
——安全性高。裝有三台發動機，在一台發動機失效的情況下可以繼續飛行，在兩台發動機失效的情況下可以就近著陸，大大提高了機上人員的生存概率。
——三防性能佳。嚴格按照防鹽霧、防濕熱、防黴菌標准設計，適合在海洋氣候條件和其他惡劣環境下使用。
——空間大。客艙內有效容積23.5立方米，高1.83米，普通的中國人能在其中直立行走。裝配了舒適的航空座椅和內飾，根據需要可改裝成VIP公務機。
——運載能力強。用於貨物運輸時，艙內最多可載貨4噸，或外部吊運5噸。用於人員運輸時，最多可載乘員27名，或運送15副擔架和一名醫務人員座椅及工作台。艙內可選裝手動或電動絞車，地板上留有系留裝置，可方便裝卸和固定貨物。
——航程長。機內油箱滿油最大航程900公里，攜帶三個轉場油箱時，轉場航程可增加到1400公里以上。
——操縱性能優。操縱系統設計巧妙，總距及縱橫向操縱聯動，輔以四軸自動駕駛儀，操作負荷小，飛行品質佳。
——適用范圍廣。可在-40℃～+50℃溫度范圍內正常使用，最大飛行高度可達6000米，能在海拔4500米的機場起降。
AC313優化的機體氣動外形、先進的旋翼槳葉翼型和配置，旋翼懸停效率高、尾槳抗側風能力強，突破了中國大型運輸直升機飛行性能限制瓶頸技術，具備了高原飛行能力，能更好地滿足山區等復雜地區對直升機飛行性能的苛刻要求。
尤其值得關注的是，最大飛行高度可達6000米和最大航程900公里的技術指標，意味著中國終於擁有了滿足各種機動運輸任務的全疆域性旋翼運輸航空器。
G. 直升飛機價格
一、花40萬元即可擁有一架私人直升機！根據有關政策，購買這種輕型直升機的用戶，不需要取得相關駕照便可自由飛行。
這種橘黃色的微型直升機只設有一個座位，上面配有安全帶，座位前有擋風玻璃。該飛機名叫CLH超輕型單座直升機，是依照美國聯邦航空總署FAA航空器條例103部設計製造，長4.2米，旋翼直徑5.64米，凈重115公斤。其最大航速能夠達到每小時120公里，直升機可以飛到離地面3000米的高空。
該機突破了兩個難關，一是全部用電動控制；二是當直升機沒有動力時，可以自由下滑，飛機的前端還專門設有航拍球，可以使用專業攝像機進行拍攝。
二、直-11型直升機是我國自行設計研製的第一個具有自主知識產權的直升機機種，也是我國第一個引進全過程適航管理取證而研製生產的機型。由中國航空工業第二集團公司下屬的中國直升機設計研究所設計、昌河飛機工業集團公司製造，為兩噸級多用途輕型直升機。
直-11型直升機採用單旋翼帶尾槳式構型，裝有一台國產渦軸8D發動機，全機為金屬、復合材料機構，裝有滑橇式起落架。機身自重1.12噸，最大起飛重量為2.2噸，乘員6人。快速巡航速度為每小時238公里，最大航程為634公里，續航時間3.9小時。這架直升機各項性能均達到國際同類直升機的先進水平，並於2001年4月獲得了國家民航總局頒發的民用型號合格證。
購買這架直升機價格大約在1500萬元人民幣左右。
據有關軍事專家評估一架武器裝備完整AH-64A阿帕奇包括飛機本身和武器裝備總價值可能在2200至2500萬美元左右.摺合人民幣要1個億左右呢？
——來自網路資料僅供參考吧
從以上可以看出直升機的價格不一，相差懸殊。
H. 一架直升機大約多少錢
一、花40萬元即可擁有一架私人直升機！根據有關政策，購買這種輕型直升機的用戶，不需要取得相關駕照便可自由飛行。
這種橘黃色的微型直升機只設有一個座位，上面配有安全帶，座位前有擋風玻璃。該飛機名叫clh超輕型單座直升機，是依照美國聯邦航空總署faa航空器條例103部設計製造，長4.2米，旋翼直徑5.64米，凈重115公斤。其最大航速能夠達到每小時120公里，直升機可以飛到離地面3000米的高空。
該機突破了兩個難關，一是全部用電動控制；二是當直升機沒有動力時，可以自由下滑，飛機的前端還專門設有航拍球，可以使用專業攝像機進行拍攝。
二、直-11型直升機是我國自行設計研製的第一個具有自主知識產權的直升機機種，也是我國第一個引進全過程適航管理取證而研製生產的機型。由中國航空工業第二集團公司下屬的中國直升機設計研究所設計、昌河飛機工業集團公司製造，為兩噸級多用途輕型直升機。
直-11型直升機採用單旋翼帶尾槳式構型，裝有一台國產渦軸8d發動機，全機為金屬、復合材料機構，裝有滑橇式起落架。機身自重1.12噸，最大起飛重量為2.2噸，乘員6人。快速巡航速度為每小時238公里，最大航程為634公里，續航時間3.9小時。這架直升機各項性能均達到國際同類直升機的先進水平，並於2001年4月獲得了國家民航總局頒發的民用型號合格證。
購買這架直升機價格大約在1500萬元人民幣左右。
據有關軍事專家評估一架武器裝備完整ah-64a阿帕奇包括飛機本身和武器裝備總價值可能在2200至2500萬美元左右.摺合人民幣要1個億左右呢？
——來自網路資料僅供參考吧
從以上可以看出直升機的價格不一，相差懸殊。
I. 直升機的機翼是用什麼金屬做的為何能承受直升機那麼大的重量而機翼的葉片不會向上彎曲呢
直升機的機翼是用合成金屬做的,有彈性.直升機的機翼是會變形的,只不過幅度比較小,直升機能升空是利用了旋翼造成的下洗氣流,所以飛機飛行時飛機旋翼向上的彎曲不是特別大! 但是降落後,發動機停轉,旋翼就會在重力作用下自然彎曲!大型直升機會更加明顯!!!
補充一下: 直升機的旋翼就和普通活塞固定翼飛機的螺旋槳原理相似,活塞固定翼飛機是利用螺旋槳對飛機的拉力,產生向前的速度,用主翼來產生升力。而直升機是利用了旋翼高速旋轉後產生的下洗氣流，原理和竹蜻蜓一樣。受飛機重力影響最大的地方不是旋翼，而是飛機的旋翼軸，因為它是連接飛機發動機與旋翼的唯一一個部件！
J. 請介紹一下直升飛機
直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向後飛行，這一突出特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。直升機的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作戰武器的襲擊。
飛行原理
普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產生向上升的浮力。直升機的浮力也來自相同的原理；但是直升機上的機翼並不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉。所以直升機上的「螺旋槳」其實是旋轉中的機翼，正確名稱為「旋翼」。當旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉，必須以相反的力平衡。多數做法是以小型的螺旋槳或風扇在機尾作相反方向的推動，也有新型直升機是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。部分大型直升機則使用向不同方向旋轉的旋翼，互相抵消對機體產生的旋轉力。
歷史
人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了直升機的基本思想， 昭示了現代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達•芬奇的畫。
竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達•芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。「
英國航空之父」喬治•凱利(1773一1857年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。 隨著生產力的發展和人類文明的進步， 直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，佔到世界直升機總數的95％以上。
經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907年8月，法國人保羅•科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。
1939年春，美國的伊戈爾•西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。
20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，直升機技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。
20世紀90年代，直升機發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術。同時，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。
分類
單旋翼尾槳直升機
最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。
單旋翼無尾槳直升機
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。
雙旋翼直升機
縱列式
兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。
共軸式
兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。
側旋翼直升機
又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。