『壹』 新造車企業瘋狂融資背後是什麼
6月12日，新造車企業拜騰宣布完成B輪5億美元融資，主要投資人包括中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。創始人之一戴雷透露，C輪融資將在一年內完成，首款車型量產落地後，會啟動IPO。蔚來汽車此前也曾表示計劃今年赴美上市，目標融資20億美元。新造車企業融資腳步不停，卻少見量產交付，獲得生產銷售資質的企業更是寥寥。
2018北京車展上，蔚來、威馬、新特、雲度、奇點、前途等公司展出的都是即將量產交付的車型，而像愛馳、拜騰、正道等入局較晚的公司展出的還是量產車的概念版本，真正量產還有距離。
據公開報道，2011年新能源汽車的興起，2015年互聯網造車運動興起，新造車企業的數量已經達到300多家，在排隊等候審批的企業數量達200多家。對於新勢力造車企業來說，如果不能獲得發改委的電動汽車生產資質，就不能進入工信部的推薦目錄，也就無法生產、上市銷售。
在此背景下，讓新造車企業不得不選擇借「殼」造車。拜騰汽車此前和一汽的合作就被解讀為尋找生產資質。除了拜騰，蔚來汽車在江淮代工生產，小鵬汽車找到了海馬進行代工。
據了解，如果新造車企業不能收購有生產資質的企業來讓自身也獲得生產資質，那就只能與與其他企業合作生產銷售的方式，曲線救國來實現量產。
內容來源：央廣網
『貳』 中國汽車起步晚！！發展自然比不上別的國家 但是自主這兩年取得很大成功 為什麼還有人吐槽自主
中國汽車工業起步並不算太晚，只是政策偏離了方向，導致中國自主轎車產業一直處在低迷。改革開放之前，私人基本上是不能擁有轎車的，因為那時候的觀念認為轎車是奢侈品，而認為貨車才是創造價值的生產資料，所以那時候重視的主要是貨車的設計、製造，而忽視了轎車。改革開放之前我們國家的轎車基本上只有紅旗牌轎車和上海牌轎車，而這兩種車的年產量非常少，改革開放之後，國家開始在汽車行業搞「以市場換技術、引進合資」的發展戰略，於1983年成立了第一家合資汽車企業北京吉普，之後上海大眾相繼成立，國產第一輛合資轎車桑塔納，於是上海牌轎車就沒有了。在國家這一政策的指導下，越來越多的國外汽車品牌開始進駐國內，而這個時候國家又禁止私人造汽車，因此有些滿懷造車夢的人一直被束縛。實際政府夢想著以市場來換取國外的汽車技術，但直至現在來看，技術沒有得到而市場卻丟的很厲害，國內轎車80%以上的市場被合資和國外汽車品牌占據，而由於進口汽車都加快了國產的步伐，所以自主品牌的壓力越來越大，很多企業將要面臨倒閉。在內燃機汽車方面，國家沒有重視研發，而如今內燃機汽車發展到現在，技術已經要達到頂峰了，內燃機技術我們國家已經趕不上了，所以近幾年來國家對新能源汽車的研發投入了巨資，夢想在新能源汽車技術方面取得巨大成就，但事實並沒有達到理想效果，於是新能源汽車技術也開始向外國敞開大門。對於自主品牌來說，我覺得更加需要政府的鼓勵和支持，可如今我們看政府部門對於自主品牌的轎車采購力度非常小，連載著中國第一代造成夢的紅旗牌轎車都沒落了，真讓人心痛。
『叄』 中國的中小企業融資難的根本原因
原因其實很簡單，因為銀行不願意在現在的經濟環境下把錢借給小企業，因為他們還款能力不夠強。
銀行為了達到放貸指標，就把錢借給大型國有企業，因為他們不會還不出。
『肆』 造成我國中小型企業融資難的原因是什麼
信用歧視。中央為了搞活企業，提出了「抓大放小」的方針政策，要求銀行部門要重點支持大企業，確保大企業的信貸，對中小企業就不重視，在確保大企業的基礎上才予以考慮，造成了對中小企業的信用歧視，導致銀行在對大企業和中小企業融資問題上的不平等。缺乏對中小企業信貸需求的重視。
缺乏為中小企業貸款提供擔保的信用體系。就中小企業自身來講，一方面，固定資產較少，不足以抵押，貸款受到限制；另一方面，一些中小企業在改制過程中屢有逃費、懸空銀行債務現象發生，損害了自身的信用度。同時，企業也深感辦理抵押環節多、收費多，如在土地房產抵押評估和登記手續中，評估包括申請、實地勘測、限價估算等，登記包括土地權屬調查、地籍測繪、土地他向權利登記等，極為繁瑣。
對非國有企業融資的歧視。長期以來，在政府和銀行方面，都存在這樣的觀念，認為大型企業都是國有的，貸款給他們是國家對國家的企業，不會造成國有資產的流失。而中小企業大多數是非國有的企業，效益不穩定，貸款回收不好，信譽差，容易導致國有資產流失，所以銀行一般對中小企業貸款十分慎重，條件較為苛刻。
一些區域性的中小金融機構發展不規范,對中小企業的支持力度不夠。我國經濟中涌現出一批區域性的中小金融機構,本來應以支持中小企業的發展為己任。但在實際中,這些金融機構在業務發展上與國有金融機構有趨同的趨勢,不能真正面向中小企業,存在一定的信貸歧視現象。很多中小金融機構將大量資金上存或購買國債,對急需貸款的中小企業卻不予支持。
缺少為中小企業發展服務的金融機構。現在我國極為缺少切實面向中小企業服務的金融機構，民生銀行原來的初衷是為民營企業和中小企業服務的，可是現在它已經和其他股份制商業銀行沒有什麼區別了，其他新組建的城市商業銀行原來也是面向中小企業的，可由於資金、服務水平、項目有限，迫使它也逐步走向嚴格，限制了中小企業的融資。
我國中小企業缺少在資本市場直接融資的途徑。在我國的股票市場上,對於新股的發行一直實行嚴格的計劃管理、總量控制的辦法。
『伍』 為什麼中國汽車金融公司屬於中國銀監會管理
因為汽車金融公司，是經中國銀行業監督管理委員會（以下簡稱中國銀監會）批准設立的。
根據《汽車金融公司管理辦法》，第四條中國銀監會及其派出機構依法對汽車金融公司實施監督管理。所以中國汽車金融公司屬於中國銀監會管理是有法律依據的。
其目的是為加強對汽車金融公司的監督管理，促進我國汽車金融業的健康發展，依據《中華人民共和國銀行業監督管理法》、《中華人民共和國公司法》等法律法規，制定的辦法。
(5)中國汽車融資未起步原因擴展閱讀
中國銀監會系統在全國有四級組織機構，其中：銀監會機關在北京市金融街，內設27個部門。除會機關外，銀監會在31個省（自治區、直轄市）的省會城市以及大連、寧波、廈門、青島、深圳等5個計劃單列市設有36家銀監局。
在全國306個地區（地級市、自治州、盟）設有銀監分局，在全國1730個縣（縣級市、自治縣、旗、自治旗）設有監管辦事處，基本覆蓋了全國各層級行政區域，全系統參照公務員法管理。
『陸』 造成中國汽車企業規模不經濟的原因是什麼
規模經濟問題是產業組織理論研究的重要課題之一。汽車產業是中國從20世紀50年代就開始重點扶持的產業，鑒於其產值大、產業鏈條長、產業關聯度高，是一國工業技術水平的綜合體現，所以它是許多國家、也是我國國民經濟中的重要產業。此外，汽車產業還具有非常明顯的規模特徵。因此，無論中國還是外國都將汽車生產企業的規模經濟作為一個重要課題進行研究。本論文即以規模經濟理論為指導，採用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業規模經濟的因素進行了實證分析，最後認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制於比較低的研發投入以及需求等因素的影響。
『柒』 中國車市一片哀鴻，為什麼二手車銷量不降反增
今年的中國車市，大體上就這樣了！隨著7月份狹義乘用車銷量下滑5%，多個自主品牌爆發財務危機，中國車市在2019年全年銷量下滑基本上已經定調，對於很多廠商來說，感到恐慌的不完全是當下的銷量不好，令它們絕望的是，在未來很長一段時間，根本看不到自身和環境有轉好的希望，很多品牌只是在「等死」，這不是危言聳聽，如果你認識那些處在自主品牌末端的車企老闆，問問有幾個晚上還能睡個安穩覺！
而且重要的是，整個中國汽車市場份額迅速向幾個優勢品牌聚攏，7月份，銷量位於前十位的車企瓜分了中國汽車市場份額59.5%的比例，其中大眾剝走了其中20.1%；日系三強的合資公司剝走了其中的21.9%，大眾、日產、本田、豐田四個品牌瓜分了42%的市場份額，剩下的上汽通用、吉利、上汽通用五菱、北京現代分享21%的份額；然後剩下接近90個廠商瓜分40.1%的市場份額，所以從整個中國車市的趨勢來看，未來能在中國汽車市場存活的，可能也就是現在位於前十的這幾個了，剩下的死走逃亡傷，都有可能，而銷量，是壓垮很多汽車廠商的第一根稻草，也是最後一個稻草!
當然了，二手車越來越受歡迎的一個重要的原因，還是在於人們對於二手車觀念的改變，在以前，相對迂腐的年代，人們對於買車的要求就是新車，窮人或者打腫臉充胖子的人才買二手車，但是隨著汽車真正進入中國家庭，汽車產品本身就是一種使用的工具，對於大多數注重實用的消費者來說，二手車價格便宜、花費少，用起來不心疼，而且很多老百姓也不拿車充門面了，因此二手車才有了蓬勃發展的機會。
『捌』 2009年中國汽車市場快速發展有哪些原因未來幾年,中國汽車產業發展的環境怎樣有何機會和威脅
2009年中國汽車市場快速發展有哪些原因：
「十二五」是我國汽車產業發展重要機遇期。在成為全球最大汽車產銷國後，如何實現我國從汽車大國到汽車強國的轉變;
第十二屆北京國際汽車展覽會正在進行。針對本屆車展「創新·跨越」主題，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、北京車展組委會秘書長王俠表示，這一主題詮釋了全球汽車工業向科技創新、綠色節能方向發展的趨勢，表明了中國由汽車大國向汽車強國轉型的奮斗目標。
未來幾年中國汽車產業發展的環境：
我國汽車產業的產銷已足夠規模，又有客觀的市場資源，目前關鍵是要不斷完善宏觀層面的戰略規劃
.業界普遍認為，1986年國內汽車發展和國外的差距是30年，現在已縮短到10年。我國汽車產業的產銷已有足夠規模，有全球最大的國內市場資源，關鍵是要不斷完善宏觀層面的戰略規劃設計，為汽車產業由大到強「補鈣」。
產品開發要以技術積累為基礎，仔細觀察本次展會各跨國公司的展品不難發現，現在國外已普及缸內直噴增壓汽油發動機，6AT、8AT、DCT等先進自動變速箱，以及熱成型高強鋼板等車身減重技術，而我國企業在這些領域大多剛剛起步 3.就轎車而言，2011年，我國自主品牌占轎車銷售總量不過29.11%，剩餘的份額全部由外資品牌瓜分。市場競爭力不強是制約我國汽車產業由大變強的首要原因。
加大新能源汽車投入。汽車消耗了我國85%的汽油和20%的柴油，我國石油進口依存度已經超過50%，龐大的能源需求日漸難以為繼，新能源汽車是今後汽車業發展的必然趨勢
何機會和威脅:
在後金融危機時代，隨著全球經濟增長的大幅放緩，擁有龐大需求潛力的我國汽車市場已經成為世界汽車巨頭爭奪的焦點，面對激烈的市場競爭，我國汽車工業若想在未來的汽車市場中占據主導地位，僅僅依靠低水平下的擴產增長是不夠的
2011 年上半年汽車市場的表現可以看出，當市場下滑時，品牌影響力較弱的自主車企最易受到沖擊，而過去兩年汽車行業的爆發式增長誤導很多企業的投資熱情，潛在的產能過剩將可能造成更大的影響
自主品牌在過去幾年的快速發展中，更多的將注意力集中在銷售層面，或多或少地忽視了售後服務的同步發展，在快速擴張的二、三級市場這一現象更加突出。維修保養資源匱乏、配件市場魚龍混雜、技工水平參差不齊將嚴重影響消費者的信心
加快汽車金融公司建設。汽車金融服務體系對於促進企業資金效率的提高，實現企業業務創新和增加利潤來源具有重要的作用。相對而言，我國汽車金融公司的發展水平還較低，還存在經營模式較為單一、高端人才缺乏、融資渠道單一等不足。隨著車主年輕化趨勢的發展，汽車金融作為新的消費方式，更容易得到青睞，為此需要得到自主品牌企業更多的關注
『玖』 為什麼中國汽車行業存在規模小，投資分散的現象
抱歉~這么遲才回答你的求助，希望可以幫助到你目前，我國汽車工業存在經濟規模小、技術開發落後、進出口發展不平衡、消費政策不健全和服務管理落後等問題。為提高我國汽車工業的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰略、獨立性戰略和自主開發戰略。在對內政策上，要促進產業重組，發展民族品牌，本著實行必要的適度保護的產業政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費政策進行調整，同時，還要加強基礎設施建設。
1．目前中國汽車工業存在的問題
1．1經濟規模問題
1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求
企業在達到一定的生產規模之後才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的「桑塔納」轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。
美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當於一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落後狀態。
1．1．2汽車工業投資少、見效慢
我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。
1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作
各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，並導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。
1．2技術、開發水平落後
目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只佔20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏並分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所並入一汽集團後，科研經費只佔一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和義大利菲亞特公司的科研費用所佔銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。
1．3進出口極不平衡
中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。
1．4消費政策問題
其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格並不具備實質的優勢。
其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費徵收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之後，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。
1．5服務與管理落後
中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落後。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料咨詢等服務功能也很不健全。
中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。2提高我國汽車工業發展競爭力的對策研究
2．且對外開放方面
國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO後，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護本國工業，所以在保護期內，必須調整汽車工業發展的大方向。
2．1．l國際化戰略
對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO後，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今後組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。
中國汽車企業參與國際化，並不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。
首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三傢具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，壯大集團競爭力。
其次，中國汽車集團應逐步放棄零部件配套自成體系的傳統思想，建立幾傢具有規模效益的零部件集團，以此與一些世界級供應商建立戰略聯盟，並成為這些世界級供應商區域性的戰略夥伴。
2.1.2獨立性戰略
要達到獨立性戰略目標，就不能再將不具備競爭力的企業與外國大企業合資，這樣只能成為外國大企業的子公司或兼並的對象。要使企業國際化，發展中國家的出路只能是選擇適當的戰略夥伴結成聯盟，即所謂的韓國模式。我國企業要具有與外方互補的優勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發能力並擁有知識產權，這就要先在國內進行強強聯合。只有這樣，才能達到使本國企業國際化的目的，形成戰略夥伴聯盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自主權，也加強了進入國際汽車市場的競爭力。
2．1．3自主開發戰略
2．1．3．l以吸收、消化外方的先進技術及管理方法為重點
對外開放的重點要放在吸收、消化外方的先進技術及管理上，並最終使我國汽車企業走上自主開發、自我發展的道路。實現從只注重引進技術向注重自主開發創新轉變，從引進國外車型向獨立自主開發自己車型轉變。
a．增加科研、開發經費
我國企業的開發研製費用只佔銷售額的1％或更少，遠遠少於國外同行業的開發研製費用，應調整到3％以上，才能為開發更具水準、滿足消費者需求的產品做資金上的保證。
b．建立和完善計算機應用體系
計算機技術是企業的又一生產力。尤其在新產品開發方面，造型CAS、設計CAD、工程分析CAE、試驗CAT和製造CAM一體化體系，是非常關鍵的技術。它的應用不但能節省人力、物力，更能提高效率，盡快開發出新產品。
C．加快人才的培養和建設
應該加快培養轎車、客車和載貨汽車開發測試技術人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM計算機應用技術人才以及發動機、關鍵零部件和電子技術的人才。
2．1．3．2產品開發方向
a．向更舒適、安全、適用方向發展
調查表明，未來一段時間內，物美價廉的小型中低檔汽車將會是絕大多數私車消費者購買的主要對象。因此，世界主要汽車製造商都在全力開發，以搶占市場份額。另有業內人士說，大眾型汽車具有很大的市場潛力，但高檔汽車是製造商取信於用戶的金字招牌。不論是大眾型車，還是高檔次車，在購買時，消費者都有一個統一的要求，既要求更舒適、安全。方便和耐用。這一需求特點無論在國際汽車市場還是在國內汽車市場的銷售上都可以看出來。
b．環保、節能型汽車是發展的方向
世界各個國家都已意識到環境保護和節約能源的重要性，紛紛制定和出台各種汽車排放標准和鼓勵開發使用新能源。因此，未來的汽車想在世界各地的公路上行駛，就必須符合各地的標准。日、歐、美各國正積極准備制訂一項國際協定，旨在把目前因地而宜的汽車標准與限制一體化。在國際協定生效後，日。美、歐可能制定最嚴格的具體標准。這樣，將會給其它國家和地區帶來影響。
國研中心
汽車工業存在的問題及發展對策（下）
2．2對內政策方面
2.2．l促進產業重組，發展民族品牌
汽車工業是典型規模經濟產業，規模不達到有效批量的要求，直接造成的後果就是成本居高不下。汽車價格昂貴，根本談不上市場競爭力。自1998年以來。世界汽車工業已開始了新一輪的購並浪潮，而我國的汽車工業卻仍處於「散、亂、差」的局面，使有限資源分散使用，遲遲形成不了規模優勢，這是造成中國汽車工業日益落後的一個重要原因。為此，中國汽車工業在經濟調整時期，資本經營的重點不再是盲目的擴展，而應是以內部整合為主，以調整和優化結構為中心，實施資本的重組。
主要措施有，必須扶持大型企業集團和重點骨幹企業，集中投資，加快整合，提高工業集中度；不亂鋪攤子，向高起點、大批量和專業化發展；繼續治理不合理結構，關閉效益低下的中小企業，將其納入專業化大生產體系中，形成一種金字塔形的多層次垂直分工協作模式；增大企業規模，並以相對穩定的集團內部交易取代市場調節。上海汽車工業總公司稱，上海通用汽車公司有意與廣西五菱汽車公司重組改造成合資企業，使五菱的微型汽車產量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過二期。三期建設，逐漸把規模擴大到40萬輛和100萬輛，從而加快地區開發力度和規模經濟水平。
重組後企業應大力發展民族品牌，創立名牌企業。自主開發滿足消費者需求的新產品。政府也應制定適當的產業政策，正確把握企業的發展方向。同時，要制定合理的全國統一的收費及稅收政策，避免地方保護主義抬頭。
2．2．2產業與消費政策
產業政策是指國家計劃、干預和引導產業形成和發展的一種政策，其目的在於引導社會資源在產業部門之間及產業內部的優化配置，以建立高效益均衡的產業結構，促進產業的持續健康發展。1994年我國頒布的《汽車工業產業政策》，實際上是汽車行業的中長期的發展規劃，是確保汽車工業發展所必須的支持政策。首先，《汽車工業產業政策》明確無誤地表示了中國政府高度重視並決心發展和保護汽車工業；其次是通過對「生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得於低於50％」的規定，反映了中國對中外混合經濟中資本結構、生產經營權以及利益分配的態度，也反映了中國政府建立「本國汽車工業」的決心。
《汽車工業產業政策》頒布後，世界汽車業各大型跨國公司紛紛造訪，尋求進入中國汽車工業市場的機會，同時，我國汽車工業引進外資的數量和質量也有了跨越的增長。但是，由於產業政策的實施目前還缺乏強有力的操作，因而還是顯得比較蒼白。
中國汽車企業隸屬關系不同，因此客觀存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局。這種分割與保護不但嚴重製約了資金資源的橫向流動，也使全國統一市場的優化配置嚴重失衡，造成了大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產，使產品、企業和產業結構趨同化。
日韓兩國對本國汽車工業的保護與扶持及其發展給了我國很大啟示：其一，一國的產業政策必須給本國汽車企業以明確的發展方向，為企業發展提供良好的環境；其二，在不同的時期要有相應的政策引導。扶持企業發展，並且要有強有力的操作手段；其三，鼓勵汽車工業走集團化的發展道路，促進企業實行自主開發。
2．2．2．l產業政策
我國對汽車工業還是要實行必要的適度保護的產業政策。中國汽車工業是在國家的大力保護之下成長起來的，即使現在，我國汽車行業的關稅水平仍然在80％－100％之間。再加上各種非關稅壁壘的保護和各地的地方保護，使得中國的汽車工業即使「木思進取」，也能在國內市場與國外產品競爭。由此導致中國轎車生產領域的平均利潤率為20％，而發達國家的平均利潤率僅為3％－5％。即使如此，中國企業除了上海汽車工業總公司和天津汽車工業總公司等幾家企業外，不少企業仍處於虧損狀態。
中國汽車生產企業的底子薄，再加上沒有與國際企業競爭的經驗，在入世以後保護程度大大降低的情況下，國產車不知能否經受得住這場沖擊。所以中國的汽車工業仍需要適度的保護。適度保護可以使汽車工業既有壓力又有信心。
實行保護的主要措施仍是對進口汽車實行高關稅。由於轎車關稅是進口關稅的最高峰所在，所以，國家降低進口關稅時，必然需削減其峰值。近幾年，為早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽車關稅平均水平，將其穩定在80％－100％之間，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可緩和和避免太大的沖擊。另外，可採取一些隱性壁壘和例外條款對汽車工業進行保護，例如實行計劃管理。目錄管理和項目管理，關稅配額制、差別關稅、技術標准限制以及反傾銷法等，都可以在一定程度上起到保護作用。
2．2．2．2消費政策
制定消費政策是為了規范市場，引導消費，促進需求。符合我國國情並與汽車消費有關的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費政策等。
a．汽車銷售融資政策
國外尤其是西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，例如購買汽車、房屋等，銀行一般都提供貸款，而且比例較高（最高可超過購價的70％）。國外新車銷售很大一部分是通過分期付款的方式來實現的。銀行貸款給購車用戶，用戶用貸款買車，汽車廠家就可在售車時收回全部的貸款，從而保證了資金的正常運轉。
汽車廠家有時也採取貼息的辦法，實際上用優惠價售車，但表現形式上卻是給銀行貼息，使購買者覺得由於汽車廠家貼息使個人少付了利息，從而刺激人們購車的慾望，促進了汽車市場繁榮。據了解，國外分期付款的規定十分詳細，例如日本就專門制定了《分期付款銷售法》。
b．汽車稅費政策
汽車稅費政策是一個國家控制汽車工業和汽車市場的重要手段之一。汽車稅費主要有兩大功能，即具有國家財政收入的組成和調節功能。汽車稅費名目繁多，但基本可歸屬於三個階段的稅費。
汽車購買階段：車主在辦理各種手續以警告新車合法擁有權時所支付的稅和費。主要包括增值稅、消費稅、購置稅和注冊稅等，此類稅費對汽車需求影響直接。
汽車擁有階段：車主只要擁有了汽車，無論使用與否，都必須按月或按年交納一定的費用，例如汽車稅之類。對汽車擁有階段徵收稅費，最初更多是出於對車輛日常管理業務費用的需要，而先進國家則利用級差汽車稅這個經濟杠桿手段來達到推行節能、符合環保要求車輛的生產與使用的目的。
汽車使用階段：車主只有在使用汽車時才產生的費用。例如燃油稅等。據統計，當前有130多個國家和地區開征了燃油稅，此稅額占汽車整個壽命期內總稅費的45％－80％不等。也就是說，絕大多數國家和地區將汽車稅費的重點放在汽車使用階段。其根本思路是，「鼓勵購買，促進節約使用」，即限制沒有必要的使用。這樣，既有利於培育市場，繁榮經濟，促進汽車工業發展，又有利於調節公交需求、節省資源、保證道路的建設和維護，以創造對汽車工業發展和交通設施建設都有利的局面。據悉，西歐各國從80年代後期開始，將公路的稅收轉向燃油稅，並分別對不同品質的燃油實行不同的稅率，以鼓勵低污染、高品質燃油的使用。
在日本、瑞士、義大利、德國、美國和中國幾個國家中，美國汽車三個階段的總稅費最低。中國在汽車購置階段的稅費最高，而與汽車使用頻率直接相關的稅費占總稅費的比例最低，不超過10％，這顯然是不科學和不符合客觀規律的。其它五國徵收與汽車使用頻率直接相關的稅費的比率均超過了45％，德國約為75％。另外，世界上絕大多數國家和地區在汽車行駛過程中不再收取過路、過橋之類的費用。
2．2．2．3加強基礎設施建設
目前，我國公路建設還較落後，嚴重製約了汽車工業的發展。世界上汽車工業發達的國家，無一不是有先進、暢通的公路設施。例如，美國公路里程已達624萬km，居世界第一。其中，國道主幹線公路9萬9；高速公路約9萬tri；高速公路密度為96fan／萬kin2。目前我國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的公路建設卻嚴重地阻礙著汽車的使用。尤其是佔中國人口絕大多數的農村，特別是像西部那樣的邊遠地區，公路建設更是落後。
汽車社會化的不斷發展，城鎮尤其是大城市停車難也象行車難一樣成為世界性問題，這也同樣制約著汽車市場的成長。長期以來，國外許多大城市就一直把停車設施建設作為城市建設的重要內容。現今機械式停車庫製造業在西方發達國家已發展成為一個門類齊全、技術先進的行業，大型立體停車場一次可停放500輛-1000輛汽車，全部採用電腦控制，配有IC卡收費系統。國外有關專家的觀點是，只有當市區的公共停車位達到機動車輛保有量的15％－20％時，才能緩解停車難的問題。我國距離這一標准要求還相差甚遠，為了解決發展汽車工業的後顧之憂，應盡快掃清這些障礙.
『拾』 中國車企為什麼不參加「F1」
F1前總裁伯尼表示，F1不是體育比賽，而是商業活動，這實際上很好地解釋了今天的話題。
沒有國內汽車公司參與F1的原因不是因為他們沒有足夠的錢或者不想去，而是主要因為現在還不是時候。
我們現在要去F1。為了趕上他們，我們需要開發自己的底盤、發動機和空氣動力學。對技術的要求很高。研發也需要資金。你花了20億元去參加，結果是你的成績糟透了，那這又是何苦呢。