1. 美團新一代自研無人配送車正式落地運營，這將給就業市場帶來什麼變動
隨著無人車配送的投入使用，未來智能機器人配送必定會逐漸取代人力配送，對於外賣騎手來說，以後跟你搶單的不一定是同行，還有可能是機器人。這個事情是今年4月19號的事情，美團的新一代自研無人配送車在北京順義正式落地運營，而且在未來的3年內，美團預計將此無人配送車在北京、深圳等更多城市落地，實現外賣、買菜、閃購等業務場景的無人配送服務 。
這個對於快遞小哥的就業壓力還是比較大的，可能在未來，已經不需要這么多快遞小哥了，無人配送車的運營落地，必將大大減少各配送平台的人力成本，同時也提高了工作的效率。
2. 看中無人配送業務 「資金告急」的理想汽車領投新石器 | 汽車商報
過去兩個月，這些無人送貨車在疫區以及學校等特殊場景中，任務完成得相當漂亮。一位網路Apollo工作人員表示，Apollo近期的表現絕非個例，只能算是典型，自動駕駛技術助力城市實現出行智能化升級已成必然趨勢，而疫情的到來，只是將無人配送提前推到了眾人眼前。
在疫情因素之外，有觀點認為國家政策進一步助推了無人配送行業的「起飛」。2月12日，國家發改委、工信部、公安部、交通部等11部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，指出2035年-2050年，中國標准智能汽車體系將全面建成、更加完善。安全、高效、綠色、文明的智能汽車強國願景將逐步實現，智能汽車將充分滿足人民日益增長的美好生活需要。
「宏大的國家目標下，每一個惠民利民的『小舉措』都暗藏著機遇」，在業內人士看來，國家強調的智能汽車體系是一個系統性的工程，在這項大工程中，涉及到的每一個領域，都應該在大量的實踐和應用中發展成熟。而無人配送作為無人駕駛的一個分支，其落地性更強、應用成果更直觀，更容易融入人們的日常生活。
如果回到最初的疑問，「資金告急」的理想汽車為什麼會主動領投新石器？「只有真正看到了希望，才能解釋為什麼一個缺錢的企業還會下大功夫去投資另一個初創企業。」上述人士說道。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
3. 無人車送快遞的市場背景
無人車送快遞的市場前景，現在不看好。畢竟這種車輛現在技術很多地方還不過關。還需要通過快遞員實際派送。
4. 疫情之下的末端配送和高危場景，各路「無人車」挺身而出
疫情發展到現在，全國上下依然綳緊著神經。現在有兩個亟待解決的問題，一是保證群眾的基本生活，二是保證奮斗在一線的醫護人員有足夠的物資和幫助。
新冠病毒的傳染性很強，可以通過口液/接觸/氣溶膠進行擴散，它還可以脫離人體，獨立在環境中生存一到四天。所以與患者隔離還不夠，最好是家門都不要出。在這種盡量全民居家隔離的情況下，怎麼解決物流最後一公里的配送？怎麼解決高危場景下的運輸作業？怎麼在相對安全下保證社會的正常運轉？
這時，以往低調的「無人車」被推上了一線。它們的角色多種多樣，職能各不相同。有的負責配送食品/快遞/葯物，有的在戶外或醫院里不間斷對路面消毒，還有的可以時刻測量周圍人的體溫，監測疑似感染者……它們背後，站著的有網路/京東/蘇寧等巨型公司，也有垂直領域的初創企業，以及用相應技術臨時現攢產品的科技公司。
總之，這些我們平時覺得效率不如人不高的小傢伙，這時候扛起了「保衛生活」的大旗。今天，我們就來盤點一下這些活躍在一線的「無人車」。
1.美團無人車：魔袋（主要負責室外菜品配送）
受疫情影響，「線上采購」成為很多一二線城市家庭的買菜方式。據「美團買菜」表示，北京地區日銷量最高為春節前兩三倍，而且現在的分揀人員/打包人員/騎手還很緊缺，所以無人車送菜應運而生，第一批落地點包括北京順義區、海淀區。
據了解，「魔袋」在公開路面上的行駛速度約為20km/h，一次可以配送100公斤的物品，續航里程100公里，基於區域5G網路和自動駕駛技術，它可以識別紅綠燈並禮讓行人，每天會進行多次消毒。
總結
在這疫情中，無論是公司大小，大家都貢獻了自己的力量。有些可能沒有貢獻無人車，但向疫區輸送了機器人/無人機/信息查詢平台等產品。科技的普及是一個逐漸滲透的過程，通過這些無人車的應用，我有幾點思考。
1.由於這次疫情的需求，無人車行業著實向前推進了一把。
我們能看出來，疫情之下，用戶對無人車的接受度較高，它們的作業情況也比較給力，相關行業的股票行業也有一波增長。不過現在還只是試點應用，車和人較少，路況相對簡單，日後要是想大面積實際應用，還有很多困難。比如沒有京東/蘇寧這樣的天然運輸需求的公司如何尋找更多的需求場景？無人車如何與天然的交通環境相融合？用戶要使用多久才能低於使用人力的成本？……
2.我們要擁抱新技術，而不是恐懼它。
因為這些無人車，「機器人代替人類」的話題又被人津津樂道，但這種擔心短期內大可不必。在美團的實際應用下，騎手和無人車相互配合，效率更高。因為無人車可以配送超重量和超長距離的訂單，騎手們就能多送一些短距離的訂單，原來騎手一天送60單，現在能送70單，收入反而增加了。所以，很長一段時間內，這些新科技都是我們的左膀右臂，而不是取代我們。
3.每個人都要掌握基礎的求生本領。
我們這代人，可能真是太平日子過慣了，但放眼歷史，大幾十年沒有戰爭的國家和時代真不多見。平時，我們可以利用科技和市場經濟，便利我們的生活。但在災難之下，自己的求生本領才是最硬的通貨，最起碼做飯、開車還是要會的。
直到現在，疫情已經持續了一個多月，新增病例逐漸下降，事態似乎出現了緩和。感謝這些奮斗在一線的醫護人員和無人車公司，2020年很難，我們希望借每個人的力量，讓它慢慢變好。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5. 無人車在疫情中挺身而出，又一個萬億級市場逐漸浮現
由於新冠病毒傳染性強，肆意傳播擴散，一時令人談虎色變。封城、封路、建立隔離區……所有的舉措都是為了防止病毒的進一步傳播。為了不給社會添亂，大部分人都老老實實呆在家不出門。但是，疫情期間有些崗位是無法空缺的，無論是醫院醫護人員、物流運輸司機，還是負責消殺的清潔人員，他們都奮戰在「抗疫」前線。
在這次疫情中，很多人都看到了無人駕駛產業的潛力，從送葯、送貨以及城市防疫，無人駕駛技術能夠做的事情遠遠超乎想像。相信隨著技術不斷革新改進，國內法律不斷完善，加之市場需求的高漲，無人駕駛車輛很快「飛入尋常百姓家」。希望在下一次不可預期的天災人禍來臨之時，無人駕駛技術能夠發揮更大的力量。
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6. 無人快遞車與騎手相比的優勢是什麼
不然快遞成了一名騎手相比優勢是？無人快遞車比較方便。
7. 5G無人配送車完成智慧零售「最後一公里」配送，這配送車有多神奇
今年818，蘇寧物流正式啟用5G無人配送車，為智慧零售的「最後一公里」升級助力。它是去年蘇寧物流推出的「卧龍一號」無人配送車的升級版。它不僅擁有萌萌的眼睛鼻子，還會「說話」，下面就讓我們一起來看看，這配送車到底有多神奇吧！
值得一提的是，5G卧龍還能有效識別紅綠燈，與周圍車輛、交通環境產生實時交互和互聯，制定十字路口通行策略。未來一個無人配送監控中心將實現對數百台無人車的監控，真正實現無人配送的常態化運營。5G技術應用在物流配送環節的全國首次成功落地，是5G技術在物流「最後一公里」應用領域從實驗室走向開放街道常態化運營的重要里程碑。
8. 重磅！無人車一哥Waymo獲22.5億美元融資！將全球擴張
▲Waymo的自動駕駛車隊
大巴黎區區長和運輸部門負責人ValériePécresse表示，這項服務將為當地居民和遊客的出行，以及該地區的國際吸引力帶來積極影響，目前該地區正投資1億歐元（約合人民幣7.8億元）進行自動駕駛基礎設施建設。
此外，Waymo在中國也成立了子公司，或許正在研究如何進入中國市場。
Waymo於2016年12月從谷歌獨立為子公司，並於2018年底推出面向種子用戶的無人計程車服務，WaymoOne，該服務目前主要運營地區在美國亞利桑那州鳳凰城郊區。
根據此前報道，Waymo的無人計程車隊數量總計達到了600台的規模，其中很大一部分都是鳳凰城的無人計程車。其在美國亞利桑那州擁有了兩家技術服務中心，分別位於鳳凰城與梅薩。
同時，Waymo也在研發自動駕駛卡車技術，並向外出售自家的激光雷達技術。
最近加州DMV發布了2019年的路測報告，Waymo在加州共有148台路測車輛，2019年在加州總計路測里程145萬英里（約合233萬公里），MPD（每次干預行使里程）數值為13219英里（約合21273公里）。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
9. 「無車承運人」這種新型模式在國內物流市場的發展前景如何
前景不錯，據《中國物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，「無車承運人」是指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位，該類市場經營主體通過互聯網等技術搭建物流信息平台，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等物流資源，優化了物流市場格局，其收入來源主要是規模化「批發」物流而產生的差價。
「無車承運人」雖有望推動中國物流行業轉型升級，但也有專家表示，運輸擔保機制的缺失和財稅配套政策尚未明晰等，也讓「無車承運人」面臨權責利關系不均衡、風險防控壓力大、未來發展受限等。
作為推進物流供給側結構性改革，促進物流業「降本增效」的重要舉措，交通運輸部10月份已在全國開展道路貨運「無車承運人「試點，目前上海、深圳等地已啟動「無車承運人」申報審批工作。
10. 無人配送車+人力協同，搶佔千億級即時配送市場
要點：
（1）即時配送業務的年訂單規模達百億，市場規模超千億
（2）即時配送業務的騎手需求達數百萬，人力成本超千億
（3）蜂鳥即配、新達達、美團配送三足鼎立，順豐同城加速攪局
（4）當前即時配送效率需持續優化，人力成本仍居高不下
（5）疫情刺激無人配送市場需求，人機協同無人配送或成行業方向
即時配送，是基於移動互聯網渠道打通供需雙方，供貨方通過配送平台滿足需求方同城1-5公里地域范圍、0.5-3小時配送時間的訂單需求，不經過倉儲和中轉，在短時間內響應，直接從門到門的送達服務。
即時配送的應用場景主要分為餐飲、同城物件和快遞末端三大類。餐飲涉及正餐、下午茶、夜宵、小吃零食、果蔬生鮮、酒水香煙等；同城物件包含醫葯品、日用品、鮮花、個人物品、商務文件、家電傢具、禮物玩具等；快遞末端主要是指最後一百米的快遞收代發業務。
近些年來，即時配送從同城物件、餐飲外賣領域切入，逐步拓展到生鮮、商超配送領域，未來將擴展到更為廣泛的快遞末端（最後100米）領域。
即時配送行業市場供需
即時配送業務的年訂單規模達百億，市場規模超千億。如圖1所示，2019年全年快遞業務總量為635.2億，即時配送業務總量為184.9億，即時配送占快遞配送業務總量約29%，預測2020年兩者之和即可達到千億級別規模的需求量。與此同時，2019年，即時配送行業的市場交易規模為1312.6億元，未來仍將持續高速增長。
圖1?即時配送與快遞的業務需求量與市場規模
即時配送業務的騎手需求達數百萬，人力成本超千億。目前騎手平均每天送出25-35單，按照2020年需求業務總量250億單計，計365天，則需要196-274萬名全職騎手才能滿足業務需求。根據美團2019年半年報，其每日外賣訂單為2070萬，上半年騎手成本約為177億元，每單成本約為4.7元，則全年即時配送行業的人力成本支出約為1175億元。
即時配送行業運營模式
專職的配送和兼職的眾包為即時配送的兩種運營模式。如圖2所示，專送模式是構建一支全職的專業騎手團隊用以開展配送任務，主要存在於B2C經營模式的配送企業；眾包模式是吸納社會閑散人力，以輕資產模式建立靈活、全面、龐大的兼職運力池，存在於B2C或C2C經營模式的配送企業。
圖2?即時配送行業的兩種經營模式
B2C平台下，相比於眾包模式，專送模優先享有平台接單權利。B2C平台主要連接商家和消費者，具有服務訂單相對集中和固定的特點，如美團外賣、餓了么、盒馬、美團團購、超級物種等。毫無疑問，B2C平台必定優先派單至自有的全職騎手團隊，而眾包模式由於擔任補充運力供給的任務，長期來看會被平台邊緣化。
C2C平台內，眾包模式主要滿足緊急互送需求，附加值更高。C2C平台主要是為同城緊急配送需求而服務的，隨機性更強，緊迫性更重，自然而然帶來的附加值更高，如閃送、達達、人人快送、點我達、UU跑腿等。具備輕資產特徵的眾包模式，通過吸納大量閑置運力，將以「低成本+高收益」的商業模式有效佔領即時配送的部分細分市場。
即時配送行業競爭格局
蜂鳥即配、新達達、美團配送三足鼎立。目前中國即時配送市場份額中，蜂鳥即配佔比27.7%，新達達佔比27.2%，美團配送佔比25.4%，三者市場份額已達80.3%，三足鼎立格局已現，如圖3與圖4所示。
圖3?即時配送主流企業業務對比
圖4?2019年Q3中國即時配送平台訂單量市場份額
2019年5月，美團正式推出新品牌「美團配送」，並宣布開放配送平台。目前，美團配送針對便利店、傳統商超、近場零售、寫字樓等不同場景，形成4種運力網路模式，分別為點對點網路的「巡遊模式」、星型網路的「星系模式」、前置小倉+配送的「倉配一體模式」、配送+智能末端的「智能末端模式」。
2019年6月，餓了么口碑宣布即時物流品牌「蜂鳥即配」獨立，並將在未來3年建立2萬個全數字化即配站。除了餓了么口碑平台的外賣配送業務外，蜂鳥即配更多的承接了阿里體系的服務訂單。
2019年12月，新達達宣布更名為達達集團，與京東物流共建即時配送平台「達達快送」，實施「零售+配送」雙核驅動戰略，依託京東到家搭建了從大賣場、便利店到精品超市的多類型、全業態商超矩陣，實現「商流與物流」的有機結合。
順豐同城急送、閃送等企業正大力攪局。在中國即時配送市場份額中，順豐同城佔比4.5%，閃送佔比5.6%。兩者份額雖小，卻也在各自發力。
以順豐為例，2019年10月，順豐同城急送首次正式亮相，宣布全面布局即時物流市場展開獨立化運營。一方面通過高密度即時物流配送網路，與順豐快遞網、倉配網協同，成為新零售物流的基礎設施體系；另一方面通過獨立運營擴大業務規模，提升配送員效率，降低即時配送單位成本，從而提昇平台運營毛利。
即時配送行業當前痛點
配送效率需持續優化。第一，即時配送服務的對象分布分散，時常出現同一地方騎手重復配送現象；第二，高頻次、小批量的配送本質是以高成本換高時效，成本仍需不斷優化。
人力成本仍居高不下。廣分布、高增長、低效率的即時配送既增加快遞員數量，又增加配送員工作負荷，近25%配送員每天工作時長超過12小時，導致人力成本居高不下，約占整個配送作業成本的30%以上。
圖5 物流行業各類從業人員平均工作時長
配送人員流動過頻繁。就整個行業的視角來看，低工資、高強度、平台約束力較弱，以及基本保障體系不健全等問題，導致配送人員一年內離職率高達40%，造成配送企業一線員工工作不穩定，形成「用工荒」難題。
交通安全監管難執行。與配送員配套的百萬級別規模電動兩輪車，穿梭在城市道路中間，無論是對於配送員，行人，還是道路車輛等交通參與主體，都存在不同程度的安全隱患。
即時配送行業無人化趨勢
大規模人機協同無人配送系統有望破除以上痛點。為破除以上行業痛點，在原有以人力為主的即時配送體系基礎上，引入無人配送車隊協同參與配送，成為即時配送行業一大重要方向，如圖6所示。
圖6 人力配送流程與人機協同無人配送流程
對企業而言，第一，無人配送車可有效減少配送人員需求，解決配送員流動性大、僱傭難問題；第二，用無人配送車代替人員配送，可節省大部分人力成本；第三，企業可培養部分配送員參與人機協同無人配送的運營調度工作，將配送員工向管理崗位培養。
對用戶而言，無人配送車具備網聯功能，可針對用戶定製化服務需求開發全新應用，進一步提升用戶本地生活服務體驗。
對政府而言，無人配送車替代兩輪電動車、摩托車，有利於交通部門宏觀管控，消除交通安全隱患。
疫情刺激無人配送市場需求，示範測試落地可期。在2020年抗擊疫情過程中，無人配送成為預防疫情的有效手段之一。多家無人配送公司加入這場戰「疫」。美團啟動「無人配送防疫助力計劃」，在北京等地利用無人車為多個封閉社區進行生鮮配送；京東物流使用無人配送車為武漢醫療站點配送醫療物資；網路推出阿波龍小巴與新石器無人車，在北京商圈、酒店、醫院、小區內進行外賣配送……
總結：
毫無疑問，我國即時配送業務的高速增長給當前物流配送體系帶來了巨大的挑戰和機遇。通過設計低速載物無人配送車與配送人員共同參與下的人機協同無人配送智能調度系統，或許能夠在未來3-5年內有效補充當前依託人力的即時配送體系，並從提升配送效率和降低人力成本兩方面探索整個物流行業的降本增效方法。
部分數據參考自：
[1]《無人配送在國內商業化的現狀、挑戰及建議》
[2]《36氪無人配送領域研究報告》
[3]《談談2019年的即時配送：美團、蜂鳥、達達三巨爭霸》
[4]《2019年第3季度中國即時配送行業發展報告》
圖｜網路及相關截圖
作者介紹：郭家輝，同濟大學博士研究生在讀。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。