『壹』 我國新型項目融資模式包括哪些高手進！
項目融資是近些年興起的一種融資手段，是以項目的名義籌措一年期以上的資金，以項目營運收入承擔債務償還責任的融資形式。形式有很多，也比較靈活，至於趨勢，每一種模式都有適用的領域和趨勢，不好說整體上的趨勢，剛好做過一些相關研究，總結一下吧：
產品支付
產品支付是針對項目貸款的還款方式而言的。借款方式在項目投產後直接用項目產品來還本付息，而不以項目產品的銷售收入來償還債務的一種融資租賃形式。在貸款得到償還以前，貸款方擁有項目的部分或全部產品，借款人在清償債務時把貸款方的貸款看作這些產品銷售收入折現後的凈值。產品支付這種形式在美國的石油、天然氣和采礦項目融資中應用得最為普遍，其特點是：用來清償債務本息的唯一來源是項目的產品：貸款的償還期應該短於項目有效生產期；貸款方對項目經營費用不承擔直接責任。
融資租賃
是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。融資租賃在資產抵押性融資中用得很普遍，特別是在購買飛機和輪船的融資中，以及在籌建大型電力項目中也可採用融資租賃。
BOT融資
BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其為「特許權」。以BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面：首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必為償還債務而苦惱。其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會產生積極的影響。BOT投資方式主要用於建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目。
BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有：BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）等。
TOT融資
TOT(Transfer-Operate-Transfer)是「移交——經營——移交」的簡稱，指政府與投資者簽訂特許經營協議後，把己經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑借該設施在未來若干年內的收益，一次性地從投資者手中融得一筆資金，用於建設新的基礎設施項目；特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。
TOT方式與BOT方式是有明顯的區別的，它不需直接由投資者投資建設基礎設施，因此避開了基礎設施建設過程中產生的大量風險和矛盾，比較容易使政府與投資者達成一致。TOT 方式主要適用於交通基礎設施的建設。
最近國外出現一種將TOT與BOT項目融資模式結合起來但以BOT為主的融資模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，採用它主要是為了促成 BOT。TBT有兩種方式：一是公營機構通過TOT方式有償轉讓已建設施的經營權，融得資金後將這筆資金入股BOT項目公司，參與新建BOT項目的建設與經營，直至最後收回經營權。二是無償轉讓，即公營機構將已建設施的經營權以TOT方式無償轉讓給投資者，但條件是與 BOT項目公司按一個遞增的比例分享擬建項目建成後的經營收益。兩種模式中，前一種比較少見。
長期以來，我國交通基礎設施發展嚴重滯後於國民經濟的發展，資金短缺與投資需求的矛盾十分突出，TOT方式為緩解我國交通基礎設施建設資金供需矛盾找到一條現實出路，可以加快交通基礎設施的建設和發展。
PPP融資模式
PFI模式和PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。
PPP（Public Private Partnership），即公共部門與私人企業合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私人企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。
其中文意思是：公共、民營、夥伴，PPP模式的構架是：從公共事業的需求出發，利用民營資源的產業化優勢，通過政府與民營企業雙方合作，共同開發、投資建設，並維護運營公共事業的合作模式，即政府與民營經濟在公共領域的合作夥伴關系。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。這是一項世界性課題，已被國家計委、科技部、聯合國開發計劃署三方會議正式批准納入正在執行的我國地方21世紀議程能力建設項目。
PFI融資模式
PFI的根本在於政府從私人處購買服務，目前這種方式多用於社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬體基礎設施相對已經較為完善的發達國家採用。比較而言，發展中國家由於經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接產生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生產中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。
PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國為例，從數量上看，日本的側重領域由高到低為社會福利、環境保護和基礎設施，英國則為社會福利、基礎設施和環境保護。從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅佔英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。
ABS融資。即資產收益證券化融資。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。
案例：
BOT融資：我國第一個BOT項目是1984年由香港胡應湘旗下的合和集團投資建設的廣東沙角B電廠，該項目總投資42億港幣，1987年完工投產，1999年10月移交還了當地政府。由於當時我國在這方面沒有相關法規可參照，運作很不規范，合作雙方在許多問題上長期糾纏不清。國內第一個應用規范的國際BOT融資模式建設的公共基礎設施項目是1994年8月3日簽約的北京京通高速公路。投資者是美國林同炎中國公司，投資額為13億人民幣，特需經營年限20年。該工程已於1996年5月1日竣工通車。
我國應用BOT模式融資建設的較有代表性的項目還有廣西來賓電廠B廠、四川成都自來水廠六廠B廠、上海黃浦江延安東路隧道復線工程、海南東線高速公路等。
ABS融資：較少，1996年珠海高速公路和1997年的廣州深圳高速公路的資產證券化運作是我國基礎設施收費證券化的有益嘗試，為我國以後進行基礎設施收費證券化融資積累了寶貴的經驗。
融資租賃：2006年2月，工行完成國內首例境外飛機經營租賃融資項目，其與法國巴黎銀行共同為中國國際航空股份有限公司引進1架波音737—700客機，安排了3400萬美元境外經營租賃融資。這是國內由中國商業銀行安排實施的首筆境外飛機經營租賃融資項目。工商銀行這次與法國巴黎銀行合作，不僅打破了外資銀行在境外飛機經營租賃融資項目領域的壟斷地位，也是工商銀行積極調整飛機融資業務品種的一次創新。
『貳』 國內有哪些 PPP 模式失敗的案例
1、匯津中國（長春）污水處理有限公司。
作為國內首家合資公用事業項目，長春市排水公司於2000年初與香港匯津公司合資建立匯津（長春）污水處理有限公司（即匯津長春），合同期限為20年。同年7月，市政府制定了《長春匯津污水處理專營管理辦法》。2000年底，項目投產並正常運行。然而從2002年開始，排水公司就拖欠匯津長春污水處理費，而從2003年3月起停止付費。
為解決爭議，匯津公司邀請吉林省外經貿廳出面調解，在調解會上匯津公司得知市政府已於2003年2月廢止了《專營辦法》。匯津公司認為《專營辦法》是政府為支持項目而做出的行政許可和行政授權，廢除《專營辦法》等於摧毀了項目運營基礎。在多次調解無果的情況下，匯津公司於2003年8月向長春市中院起訴長春市政府，而長春市政府認為匯津與市排水公司所簽訂的《合作經營合同書》是一份不平等合約，廢止《專營辦法》是為了貫徹《國務院辦公廳關於妥善處理現有保證外方投資固定回報項目有關問題的通知》，屬於依法行政。敗訴後匯津公司又上訴至吉林省高院，期間匯津長春停產，數百萬噸污水直接排入松花江，是為轟動一時的「匯津事件」。經過近兩年的法律糾紛，最終長春市政府將匯津長春回購。
評價：
上世紀90年代初，我國城市化進程很快，而財政無力支付巨額基礎建設資金，紛紛引入境外投資者並承諾固定回報，原本低回報，以穩定見長的水務在我國漸成暴利行業。為此，國務院於1998年下發了《國務院辦公廳關於妥善處理現有保證外方投資固定回報項目有關問題的通知》，對此類問題作出了禁止性規定。然而在《通知》發出2年後，匯津長春項目還能獲得審批立項，說明地方政府可能在報批過程中打了「擦邊球」，有關部門也涉嫌監管不力。
2、蘭州威立雅水務水污染事件。
不久前，蘭州市威立雅水務集團公司檢測顯示出廠水苯含量、自流溝苯含量遠超出國家限值的10微克/升，導致蘭州主城區的城關、七里河、安寧、西固四區居民生活用水停供4天，後經查明系蘭州石化管道泄漏所致。
評價：
看似偶然，實則必然。一方面，蘭州威立雅每年的投入預算很低，幾乎無法維持供水系統正常運轉。技術設施疏於維護保養，才導致如此嚴重的水污染事件。另一方面，當初威立雅為獲得45%的股權已經付出了極高的投標價，而蘭州水價4年來一直未漲，公司處於虧損狀態，無力也不願出資維護更新設施，這些風險當初是否被合作雙方考慮到，反映在合同當中，並約定分擔解決機制，這不僅是威立雅的事，更需要蘭州市政府反思。
3、天津市雙港垃圾焚燒發電廠。
雙港垃圾焚燒發電廠系天津市政府與泰達股份有限公司合作的BOT項目，後者投資5.4億元人民幣，工程設計能力為年處理垃圾40萬噸，占天津年生活垃圾總量的25%，特許經營期30年。但是目前項目運營並不樂觀，一是伴隨焚燒垃圾產生的二惡英氣體有致癌因素的傳播導致周邊居民恐慌，上訪投訴乃至群體事件不斷。二是合同規定由於約定原因導致項目收益不足，政府提供財政補貼，但是對補貼數量沒有明確定義，導致項目公司承擔了收益不足的風險。如2012年財政補貼不足5800萬元，僅占公司主營業務收入的1.25%，現在是企業叫屈，公眾不買賬，項目進退維谷。
評價：
雙港垃圾焚燒發電項目案例反映了一些地方政府從早期的「越位」變成現在的不作為，而公眾不滿是因為以往地方政府監管不力而引發信任危機，同時項目選址也缺乏必要的聽證程序，從而引發群體事件。
4、墨西哥國家電信公司。
1990年，卡洛斯•埃魯收購了墨西哥國家電信公司（Telmex）。Telmex控制全墨90%以上的電話業務，因而埃魯可以制定高於任何發達國家的收費標准，而用戶除了按其要求繳費別無他法。埃魯還通過吞並美洲移動「搶奪」了墨西哥72%的行動電話客戶和70%的互聯網用戶。如今Telmex市值3660億美元，埃魯也成為2013年世界首富，但更多的人指責埃魯通過壟斷暴富，阻礙國家經濟正常發展，侵害消費者利益。
評價：
規模經濟與壟斷具有天然聯系，壟斷排斥競爭，阻礙技術進步，這一點在網路化行業（如電信、鐵路和電網等）表現尤為突出。墨西哥的教訓就在於反壟斷法缺位，監管不力直接導致埃魯具有單邊定價權。
5、土耳其公用設施的「泛市場化」。
2002年伊始，土耳其通過基礎設施與公共工程的私有化加速國家的市場化。到2009年，共有6個港口、8條收費高速公路、2座跨海大橋、數家大型電廠、多家公立醫院及國家電信陸續被賣給包括跨國公司在內的私人部門。對私人部門的漲價沖動，政府通過向居民發放「生活直補」來解決。然而，缺乏監管的基礎設施壟斷成風，「生活直補」跟不上收費漲價，財政被企業「牽著鼻子走」，加之壟斷帶來的尋租與貧富分化，民眾怨聲四起，終於釀成2011年的全國性騷亂。
評價：
在微觀領域，市場具有效率優勢，但在宏觀層面，沒有政府的監管與平衡，最終誰的利益都無法保障，指望通過單一補貼手段來解決市場「失靈」問題極易陷入「補貼泥潭」，實為「懶政」。
6、澳大利亞的「競價售電」。
澳大利亞的供電系統由私人運營，供電全國聯網，發電廠「競價上網」，隨行就市。高峰時段用電量超負荷，「競價上網」變成了發電企業競價售電。企業在賣更多的電給商業機構的同時對居民用電實行限量，電價攀高也導致政府無力為公共設施支付賬單。2009年熱浪肆虐澳大利亞，導致許多老人和兒童喪生，一個很重要的原因就是熱浪發生時居民和公立醫院用電量反而被減少甚至停供。
評價：
逐利是資本的本性，但電力供應帶有公共性質，競價用電導致作為弱勢群體的居民，特別是低收入者切身利益受損。相比之下，羅馬尼亞對電商實行牌照特許、配額及峰值調節等手段，私人負責發電，國家電力公司作為非盈利機構負責整合電能和電網系統運營，較好地避免了發電商的價格歧視。
7、哥倫比亞的擔保「包袱」和墨西哥、葡萄牙的行政干預。
上世紀90年代，為鼓勵私人部門參與提供公共產品，哥倫比亞政府為多個機場和收費公路項目的收入提供擔保，並與獨立發電商簽訂長期購電協議，承諾公用事業付款。截止到2005年，由於項目收入低於預期，哥倫比亞政府已經向私人部門支付了20億美元，許多項目的運營期限長達30-50年，令政府的「擔保之路」漫長，財政不堪重負。墨西哥政府為促成PPP項目，強迫國有商業銀行向收費公路項目提供融資，結果由於公路收益低於預期加上利率上升，政府不得不接管這些項目，並承擔了近百億美元債務。葡萄牙政府在國際金融危機爆發後通過濫用PPP模式變相舉債，直接引發了2011年葡萄牙財政危機，遭到歐盟的嚴厲警告。
評價：
一般來說，政府更適合分擔法律變更、政治目的、軍事戰爭等宏觀層面的風險，企業更擅長於應對微觀層面的經營風險。在本案中，哥倫比亞和墨西哥政府自我定位錯誤，濫用擔保，承擔了本不屬於政府承擔的經營風險，而葡萄牙的教訓說明推廣PPP須有規劃，無序濫用會加重政府債務負擔。
8、杭州灣跨海大橋。
出於對預期效益的樂觀評估，杭州灣跨海大橋一度吸引了大量民間資本，17家民營企業以BOT形式參股杭州灣大橋發展有限公司，讓這一大型基礎工程成為國家級重大交通項目融資模板。然而現在投資入股的民企又紛紛轉讓股份，退出大橋項目，地方政府不得不通過國企回購贖回了項目80%的股份。通車五年後，項目資金仍然緊張，2013年全年資金缺口達到8.5億元。而作為唯一收入來源的大橋通行費收入全年僅為6.43億元。按照30年收費期限，可能無法回收本金。
評價：
第一，《杭州灣跨海大橋工程可行性研究》預測到2010年大橋的車流量有望達到1867萬輛，但2010年實際車流量僅有1112萬輛，比預期少了30%以上。嚴重的預期收益誤判導致民企決策錯誤。第二，大橋項目從規劃到建成的10年間多次追加投資，從規劃階段的64億元到2011年的136億元，投資累計追加1倍還多，參股的民企已先期投入，只能繼續追加，最終被「套牢」。第三，2013年嘉紹大橋通車對杭州灣大橋是「雪上加霜」，接下來，杭州灣第三跨海工程錢江通道2014年底也將通車，另外寧波杭州灣大橋、舟山-上海跨海高速、杭州灣鐵路大橋等項目也已納入地方或國家規劃，未來車流量將進一步分流，合同與規劃的嚴重沖突令項目前景更加黯淡。
9、山東華中發電項目。
中華發電項目總投資168億元人民幣，裝機規模300萬千瓦，由山東電力、山東國際信託、香港中華電力以及法國電力共同發起的中華發電有限公司承擔，合作經營期為20年，期滿後電廠資產全部歸中方所有。該項目是我國迄今為止裝機規模最大、貸款額最高的BOT電力項目，也被譽為1998年中國最佳PPP項目。為了促成合作，項目公司與山東電網簽署了《運營購電協議》，約定了每年的最低售電量。根據1998年原國家計委簽署的諒解備忘錄，已建成的石橫一期、二期電廠獲准0.41元/度這一較高的上網電價，基本保障了項目收益。然而在2002年10月菏澤電廠新機組投入運營時，山東省物價局批復的價格是0.32元/度，這一電價無法滿足項目的正常運營，更糟的是從2003年開始，山東省發改委將中華發電與山東電力間的最低購電量從5500小時減為5100小時。由於合同約束，山東電力仍須以計劃內電價購買5500小時的電量，價差由山東電力自行填補，導致合作無法為繼，項目收益銳減。
評價：
中華發電項目案例說明決策者在引入項目時缺乏長遠考慮，「固定回報」承諾導致合作雙方現在進退兩難。1998年的中國計劃經濟成分更多，競爭壓力較小。然而近年來伴隨國企改制，國家電力公司被拆分為大唐電力、山東國電、國電電力、中電國際、華能集團五大發電集團公司，競爭壓力倒逼發電企業「競價上網」，中華發電項目合作雙方之間的《運營購電協議》已失去繼續執行的體制機制基礎，這一深刻的教訓啟示今後的合作項目一定要充分預見風險，構建科學分擔機制。
『叄』 PPP的融資模式
（1）服務協議(Service contract)。對於一些特殊的基礎設施項目，如環保、垃圾處理，政府可以把服務出包給私人企業，政府仍需對設施的運營和維護負責，承擔項目的融資風險，這種協議的時間一般比較短，只有一年或幾年的時間。
（2）運營和維護協議(Operate--maintenance contract)。在該模式下，政府部門同民營機構簽署運營和維護協議，由私人企業負責對基礎設施進行運營和維護，獲取商業利潤。在該協議下，私人企業承擔基礎設施運行和維護過程中的全部責任，但不承擔資本風險。政府部門對該項目擁有所有權。該模式的目的就是通過引入私人企業，提高基礎設施運營效率和服務質量。
(3)擴建後經營整體工程並轉移(Wraparound Addition)。城市政府與私人企業簽訂協議，由私人企業負責對已有的基礎設施進行擴建，並負責建設過程中的融資。完工後由私人企業在一定特許期限內負責對整體基礎設施進行運營和維護，並獲取商業利潤。但在此模式下，私人企業可以對擴建的部分擁有所有權，因而會影響到城市基礎設施的公共產權問題。
(4)設計和建造DB (Design-Build)。在該模式下，由私人企業或機構為城市政府提供基礎設施項目的設計和建造。該合作模式能有效減少工期，節約資金，提供更有效的項目擔保以及能將額外的項目風險轉嫁給民營機構。通過由唯一的機構負責項目的設計和建造，能避免多方共同參與所可能產生的沖突，在此模式下，政府仍然擁有項目的所有權並負責運營和維護整個項目。
（5）設計一建造一運營(Design-Build-Operate)。在該模式下，某承包商負責設計、建造和運營某項基礎設施項目。總承包商會和設計單位簽訂項目設計合同；和建築商簽訂項目建造合同；最後自己來運作項目。通過把設計、建造和運營三個環節統一由某民營機構來運作，可以加快發展速度，保持基礎設施項目的連續性，也便於機構融資的進行。