❶ 項目融資的 PPP 模式如何設計
採用「復合PPP模式」，即公私合作制（PPP）+投融資建設（BT）組合的模式。
PPP模式是指政府提高公共產品和服務的供給能力
通過特許經營、購買服務、股權合作、分享等方式提高供給效率，建立風險共享和長期合作關系。PPP模式相對於「BOT」模式的區別，是企業所有個人都想承擔建設和實施該行為的項目，應由企業在BOT、政府和企業的所有住宅承擔合同和合同關系的上上下下。在PPP模式下，項目由政府和企業實施，各有分工，政府和企業之間有一定程度的平等合作關系，即所謂的「公私合作」。
❷ PPP的融資模式
（1）服務協議(Service contract)。對於一些特殊的基礎設施項目，如環保、垃圾處理，政府可以把服務出包給私人企業，政府仍需對設施的運營和維護負責，承擔項目的融資風險，這種協議的時間一般比較短，只有一年或幾年的時間。
（2）運營和維護協議(Operate--maintenance contract)。在該模式下，政府部門同民營機構簽署運營和維護協議，由私人企業負責對基礎設施進行運營和維護，獲取商業利潤。在該協議下，私人企業承擔基礎設施運行和維護過程中的全部責任，但不承擔資本風險。政府部門對該項目擁有所有權。該模式的目的就是通過引入私人企業，提高基礎設施運營效率和服務質量。
(3)擴建後經營整體工程並轉移(Wraparound Addition)。城市政府與私人企業簽訂協議，由私人企業負責對已有的基礎設施進行擴建，並負責建設過程中的融資。完工後由私人企業在一定特許期限內負責對整體基礎設施進行運營和維護，並獲取商業利潤。但在此模式下，私人企業可以對擴建的部分擁有所有權，因而會影響到城市基礎設施的公共產權問題。
(4)設計和建造DB (Design-Build)。在該模式下，由私人企業或機構為城市政府提供基礎設施項目的設計和建造。該合作模式能有效減少工期，節約資金，提供更有效的項目擔保以及能將額外的項目風險轉嫁給民營機構。通過由唯一的機構負責項目的設計和建造，能避免多方共同參與所可能產生的沖突，在此模式下，政府仍然擁有項目的所有權並負責運營和維護整個項目。
（5）設計一建造一運營(Design-Build-Operate)。在該模式下，某承包商負責設計、建造和運營某項基礎設施項目。總承包商會和設計單位簽訂項目設計合同；和建築商簽訂項目建造合同；最後自己來運作項目。通過把設計、建造和運營三個環節統一由某民營機構來運作，可以加快發展速度，保持基礎設施項目的連續性，也便於機構融資的進行。
❸ PPP項目融資方式有哪些
PPP項目由於投資金額規模大，投資期限長，通常會借用一些金融工具，保證項目的順利實施。例如：銀團貸款，融資租賃，工程保理貿易融資，資產證券化，基金等進行一系列結構化安排。
尊敬的投資者，投資有風險，您在做出投資決策之前，請認真考慮投資存在的各項風險因素，並充分考慮自身的風險承受能力，理性判斷並謹慎做出投資決策。
❹ PPP融資模式的介紹
PPP模式即Public—Private—Partnership的字母縮寫，通常譯為「公共私營合作制」，是指政府與私人組織之間，為了合作建設城市基礎設施項目。
❺ ppp項目融資難如何解決
(一)完善相關法律法規
總體來看，現階段我國關於PPP項目的法律法規體系還不健全、不完善，出於風險考慮，社會資本方對參與PPP項目持觀望態度，不敢輕易涉足。對此，必須加快相關領域改革步伐，進一步加強信用體系建設，為PPP項目發展營造良好外部環境。一是盡快完善法律法規體系，通過法律形式規范PPP項目中政府方與社會資本方之間的權利義務關系，以法律形式保護社會資本方以及融資方利益，另外，以國家法律給PPP項目定位，也可以打消相關參與方認為地方政府搞PPP項目可能只是短期行為的顧慮。二是加快建立科學合理的公共服務與產品定價機制和價格體制改革，合理制定運營費、政府補貼及其他相關定價，不搞「一刀切」，確保社會資本方能夠獲得合理的項目投資回報，以提高社會資本方，特別是民營資本參與PPP項目建設的積極性。
(二)落實項目貸款制度
2009年我國銀監會發布了《項目融資指引》(以下簡稱《指引》)，其作為「三個辦法一個指引」的重要組成部分，初步構建完善了我國銀行業金融機構的貸款業務法規框架。從目前項目融資的實際情況看，以項目資產或項目未來收益權為擔保的融資方式一般很難在實務中落實。PPP項目融資的融資主體是項目公司，第一還款來源為PPP項目運營產生的現金流，融資擔保應當為該PPP項目。採用銀行貸款融資方式，則銀行對貸款的審批、貸款發放的相關標准、流程應當與一般的企業貸款區別對待，如在貸款審批的風險判斷上，應重點對PPP項目的建設風險、運營風險以及獲取現金能力的風險等進行分析判斷評估；在落實融資擔保方面，應當按《指引》規定，允許項目公司對PPP項目資產進行抵押和質押；在項目貸款制度的完善方面，應當鼓勵金融機構在原有一般貸款的基礎上，針對PPP項目特點設計組合貸款，提倡金融機構與社會資本方同時介入並全程參與PPP項目，為PPP項目提供更好的融資服務。
(三)轉變地方政府觀念
從目前的實踐來看，一些地方政府對實施PPP項目存在誤區，如有的地方政府將國家推行PPP想當然地理解為原政府融資平台的一種替代，將一些非經營性項目推出來搞PPP，以為能藉此變相解決城市建設的融資需要；有的地方政府只重視招商引資，對PPP項目推進缺乏長遠規劃，存在搞政績工程的錯誤思想與觀念；有的地方政府存在官本位思想，不能與社會資本方建立平等合同主體關系、合作關系和夥伴關系，在項目融資過程中未起到建設性作用。上述錯誤觀念，會讓社會資本方以及意向融資方望而卻步，既不利於各方合作，也不利於PPP項目融資。因此，必須轉變上述錯誤觀念，在協助PPP項目融資方面，政府方應當加快優化地方投融資環境，對進度快、履約能力強的PPP項目給予更多的政府補貼，增強社會資本方和金融機構對實施當地PPP項目的信心。
(四)豐富完善融資工具
一是在國家層面出台豐富融資工具的政策，如允許已簽署PPP合同的項目公司上市融資等。二是完善既有融資工具作用，如債券融資方面，可進一步降低社會資本方及項目公司的債券發行限制，使其能通過發行項目收益債等債券，吸引保險、養老金等中長期資金投入PPP項目；資產證券化方面，鼓勵項目公司將未來預期能夠獲得穩定收益的資產，如收費權、政府補貼等打包出售，獲取資金。三是充分發揮銀行貸款融資的主力軍作用，項目公司應當積極配合銀行實施增信，如充分運用股權質押、應收賬款收益權、項目公司資產、其他社會資本方保證等增信措施，降低金融機構融資風險，爭取獲得更大的融資支持。
(五)超前考慮退出機制
鑒於PPP項目期限較長，出於防範風險考慮，同時也是為了解除PPP項目融資的後顧之憂，社會資本方和金融機構應當超前考慮退出機制。前已述及，社會資本方可考慮採用的退出機制有資產證券化等，在項目實施過程中，社會資本方即可著手考慮包括資產證券化在內的各種退出方式，待條件成熟後隨即實施。金融機構在制定融資方案時，按融資期限長短進行結構化分層，安排流動性投資者加入，增加項目流動性資金支持，通過結構化分層，將期限較短的作為優先順序，到期時有權選擇向其他流動性支持者轉讓，實現退出。此外，金融機構可考慮提前介入PPP項目融資，建設期先安排資管產品提供流動性支持，進入營運期再發放銀行貸款，置換原資管產品融資。這樣可以讓資管產品先期退出，也可縮短資管計劃與銀行貸款兩方面的融資期限，減少融資風險，增加融資支持。
❻ 項目融資的 PPP 模式如何設計
1、項目投資建設
軌道交通項目可分A、B兩部分投資建設（假設總投資100億元）。A部分主要為土建工程，約占總投資70%，為70億元；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，約佔30%，為30億元。
A部分投資建設，採用投融資建設方式，即投資方與政府授權主體簽署《投資建設合同》，並獨資成立項目公司，投資建設完成後由政府在3-5年內回購，政府提供回購擔保。
B部分投資建設，政府與投資方按一定比例出資（如6:4股權比例）成立特許經營公司，負責B部分的投資建設。
2、A部分資產租賃：投資方單獨投資建設的A部分建設完成移交政府後，政府與特許經營公司簽訂《資產租賃協議》，將A部分資產租賃給特許經營公司使用。
3、特許經營（A+B兩部分資產）：政府監管單位與特許經營公司簽訂《特許經營協議》，特許經營公司負責項目的運營管理、全部設施（包括A和B兩部分項目資產）的維護和相關資產更新，以及站內的商業經營。特許經營公司，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收B部分的投資。
4、B部分資產移交：特許經營期結束後，特許公司將B部分項目設施完好地、無償移交給市政府指定部門。
5、復合PPP模式框架圖
6、模式設計理由：採用復合PPP模式，即公私合作制+投融資建設組合的模式，主要考慮到國家層面政策導向、投資方合理投資收益及政府建設資金缺乏等幾個方面因素。
A.PPP模式是國務院層面大力推行模式，本模式設計中以PPP模式為核心，提領整個項目合作框架，使得項目合法性、融資落地及後期運營規范等方面都更具有保障性。
B.若整個項目(A、B兩部分投資)都採用單一PPP模式，項目的投資回收期太長（以北京地鐵4號線為例，B部分46億元投資，項目資本金內部收益率10%，回收期16年）。A、B兩部分都採用單一PPP模式，投資回收期保守估計超過30年，是任何企業都無法承受的。因此投資金額較大的A部分可採用投融資建設的模式，合理縮短企業投資回收期。
C.此外，若整個項目A、B兩部分都採用單一PPP模式，為使項目達到一個合理的收益水平（如10%內部收益率，15年投資回收期），政府每年需要補貼費用大大增加，巨額補貼會造成不利的社會影響。
D.就項目A部分而言，也可採用政府自建，然後將資產租賃給投資方與政府成立的特許經營公司，但政府方面資金壓力較大，目前來看不太現實。因此，較為可行的方式是A部分採用投融資建設方式，投資方能夠縮短投資回收期的同時，政府也減輕了項目建設資金壓力。
E.項目A部分投融資建設方式也可適當變形，如採取投融資建造+土地聯動的方式（BTR），即投資方可摘牌地鐵沿線配套的商住用地，沖抵部分投資款。
7、模式重點說明
1）合法性文件：投資方投融資建設A部分項目政府應通過人大決議，並列入財政年度預算；特許經營權授權文件。
2）特許經營公司股權：在特許經營公司中，我方股權比例應低於50%，原因在於我方只是參與項目的運營，而非主導，控股方應為政府方面授權主體（軌道公司）。
3）項目融資： 項目資本金部分可考慮引入信託、資管計劃及保險資金等多種形式。項目貸款部分，需要提前與國開行及四大國有行等實力雄厚的銀行對接，研究銀團貸款落地的問題。
4）招標方式：由於目前法規層面對PPP模式沒有完整的規范性文件，需要與當地政府部門充分溝通，在大的政策支持及現有招投標法框架下，先行先試，最終實現投資建設施工總承包一體化招標。
5）項目A、B兩部分的分割：不同線路的客流收入情況、建設成本、票價政策等因素存在差異，投融資建造模式與單一PPP模式的比例可以在本方案基礎比例上進行微調。即如果線路的經濟特徵較好，那麼投融資建造部分的比例可以下調，反之則上調。
6) 票價與客流預測：票價與客流預測是項目實施的前提條件，需要與當地發改委相關部門充分溝通票價政策，並需要第三方專業公司提供客流預測數據。
7）特許經營收入調整機制：項目投資體量大，特許經營期限長，運營效益受到多方面因素的影響，科學、靈活的調整機制是成功實施項目的關鍵。
A.票價調整機制：在政府核定票價與社會投資商業化運作所需要的商業化票價之間，建立科學、合理的票價調整機制。
政府核定票價：政府監管部門根據現有政策，結合客流數據確定的平均人次票價。
商業化票價：政府核定票價基礎上，錨定與特許公司經營成本緊密相關的電價、工資、消費價格指數等指標，建立票價調整公式，依據該調整公式計算出來的票價為商業票價。
政府核定票價與商業票價之間的差額部分，由政府與投資方按一定比例分擔，以反映項目運營成本的正常變化。票價調整機制的核心是解決特許經營公司運營成本正常增長的問題。
B.租金調整機制
A部分投資建設完成後，政府將資產租賃給特許公司並收取租金。在項目特許經營期，租金將作為分擔客流風險和調節運營收益的手段：實際客流低於預測客流一定比例時，政府減免特許公司應支付的租金；當實際客流高於預測客流一定比例時，政府提高特許公司應支付的租金。
租金調整機制的核心是解決客流波動對特許經營造成較大風險的問題。
8）投資退出機制
在實際客流與預測客流嚴重背、政策調整、政府違約及不可抗力等情形下，投資方可合理退出，且政府需要給予投資人以公允價格補償。
9）資源整合：一般投資人須與與軌道運營經驗豐富的企業建立戰略夥伴關系，並形成聯合體參與特許項目的投資建設，可大大增強對政府的項目談判地位，同時也有助於提高項目投資、建設及運營管理效率。