Ⅰ 這條運河，挖了12年耗資5億，建成後卻發現大船不從這過，是哪裡呢
從古至今，交通都是一個國家經濟發展的重要組成部分。國家閉塞，不與外來溝通交流，終將導致落後挨打。雖然現在高鐵、飛機也同樣便捷。海上運輸也十分的重要。歷史上許多皇帝都要求修建運河，來確保自己的地位以及國家發展。
這條運河兩個的岩石還有些松動，需要修補，存在著一定風險。現在，科林斯運河已經成了人們去希臘旅遊參觀的必備景點。通行費雖然變得十分的昂貴，但是每天還有30條船隻通過參觀。基本上都是旅遊的船隻。
科林斯運河本身的構造令人驚嘆，岩石壁分布特別，運河的整體深不見底，成為景點也是情理之中的。
Ⅱ 為什麼開建京杭大運河
京杭大運河是最古老的運河之一，其開掘於春秋時期，完成於隋朝，繁榮於唐宋，取直於元代，疏通於明清（從公元前486年始鑿，至公元1293年全線通航），前後共持續了1779年。在漫長的歲月里，主要經歷三次較大的興修過程。 其中最出名的，當然就是隋朝隋煬帝開鑿貫通大運河的事情。開建大運河，為的自然是貫通交通，至於便利交通的目的，則有許多，主要是為調集資源、繁榮運輸、發展經濟等，其道理與現在修建高鐵、高速公路等基建是一樣的。至於隋煬帝沿運河的南巡，或許不是修建運河的目的，而是修建好運河後炫耀「豐功偉績」的行為了。
同一切基建一樣，大運河的修建也有褒有貶，有勞民傷財的一面，也有繁榮經濟的一面，其意義至少有1．加強南北交通和交流，鞏固中央政府對全國的統治；2．加強對江南地區的經濟建設； 3．文化交融，中原文化南方文化相融合；4．方便南糧北運。
Ⅲ 泰國欲求助中國建克拉運河是真的嗎
澳大利亞8月14日報道稱，泰國計劃藉助中國投資，在太平洋和印度洋之間修建一條新的運河。假設（這是一個重大的假設）項目順利進展，它必將製造一些重大的贏家和輸家。
這個項目是在泰國灣和安達曼海之間開挖一條穿越泰國地峽、長達135公里的運河，從而縮短印度洋與太平洋之間大約1200公里（或是2至3天）的行程，耗資280億美元。它相當於亞洲的蘇伊士運河或巴拿馬運河，但是修建難度會更大。
項目建議已提出很久。19世紀，英國人和法國人就考慮過。他們認為修建起來非常困難，但是英國人仍然獲得了泰國國王的承諾：絕不允許其他任何人修建。20世紀30年代，曾有擔心認為日本人計劃修建此運河，以便日本艦隊繞過英國在新加坡的基地。1940年英國拍攝了著名的新聞短片，詳解了有關問題的方方面面。
本世紀初以來，一直在考慮修建運河的新計劃，但是無人能夠解決項目的資金支持。也許，這一次有了中國的資金支持，項目將得以實施。
斯里蘭卡在海運中轉市場方面業績喜人。大多數印度港口狀態糟糕，沒有能力處理大容量集裝箱貨船，這也幫了斯里蘭卡的忙。但是，遠比競爭強而利潤低的船運中轉貿易更有利可圖的業務是「開箱」業務和提升價值鏈，就像新加坡那樣。科倫坡有可能成為物流、維護保管、工程和金融及法律服務的地區中心，而且就在印度沿海的邊上。這正是科倫坡港口城市項目的意義所在。
始終對自身弱勢保持清醒頭腦的新加坡已經在關注斯里蘭卡可能成為競爭對手的問題了，盡管它明白斯里蘭卡必須解決很多系統問題才能在提供先進的高價值服務領域具備競爭力。
眼下，克拉運河也許只是一個夢想。曾經，在美國（當時一個崛起的地區大國）認為有必要修建巴拿馬運河以便進入第二個海洋之前，他們也是這樣說的。
Ⅳ 巴拿馬運河由哪兩個國家先後投資建造的
"巴拿馬運河由美國建成，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過，在1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會（由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構），並於1999年12月31日正午將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局只向巴拿馬政府負責。 " " 下令開鑿巴拿馬運河的是美國第二十六任總統西奧多·羅斯福（注意：非富蘭克林·羅斯福）"（引自網路）
所以可以看出來巴拿馬運河是由美國獨自修建的。而非兩國。同時西班牙人在美國之前勘探過巴拿馬，不過沒有修建。
Ⅳ 京杭運河怎麼建設
1 規劃概述
《京杭運河航道建設規劃》（2011～2015）的規劃空間范圍為：京杭運河東平湖至杭州段，總長約1050公里，涉及空間范圍涵蓋沿線共13個地市。時間范圍：基準年2009年，評價水平年為2015年。
航道建設目標是，到2015年，實現京杭運河東平至濟寧段千噸級船舶通航，基本完成江南段304.3公里航道「四改三」和湖西航道59公里二級航道工程建設，打通礙航瓶頸段，使京杭運河成為一條暢通、高效、安全、綠色的內河水運大通道。
建設思路是：結合南水北調東線工程，實現京杭運河兩湖段復航；全面實施江南段航道整治，形成基本貫通的三級航道；通過船閘擴能和橋梁改造，打通主要礙航瓶頸段。
總體方案是：加快山東濟寧以北復航工程和江南段「四改三」工程建設，完善二級壩~大王廟東線和蘇北段系列船閘擴能工程，加強省際通道（湖西航道）建設，啟動濟寧至台兒庄航道升級工程。計劃實施京杭運河航道建設工程27項（含「十一五」續建項目15項），其中山東10項、江蘇16項、浙江1項。按建設項目類型劃分，航道項目14個、船閘項目11個以及橋梁項目2個。總投資285.44億元。
2 環境影響分析和建議
2.1 生態影響
航道拓寬和服務區建設佔用了部分農業用地，但由於引起水面面積增加，局部區域整體生態價值得以提高，因此並不會造成生態環境的重大影響，甚至在一定程度上具有積極影響。但在規劃實施階段會造成臨時佔用土地、破壞地表植被、水土流失等不良生態環境影響，但上述影響基本是短暫的，施工結束後基本會消失。
在原有河道擴建的河段，規劃實施一般不會影響物種的流動。在浙江段五龍橋－杭州八堡段的新規劃航段，由於沿線區域內無保護動物和大型動物，主要為一些野兔、田鼠等小型野生動物，因此對野生動植物的影響不大。
規劃實施後航道水域內水量將會有所增加，水體交換空間增大，有利於污染物的稀釋降解，沿線魚類及水生動植物受污染面積減少，對水生生態環境不會造成重大不利影響。
航道建設後通過採取一定的生態護岸措施，水土流失侵蝕系數會恢復到原有狀態。從規劃實施後的長期影響來看，還可以解決部分河段兩岸的水土流失問題。
規劃還會對東平湖、南四湖、高郵湖部分河段的加寬航道底寬。其中高郵湖段京杭運河不進入湖區，直接利用湖區外航道，綜合現有研究成果和工程項目環境影響評價結論分析，規劃實施對對東平湖、南四湖、高郵湖等湖泊生態系統的完整性和鳥類、魚類等生物影響范圍較小，影響程度也不大。
規劃提出的航道拓寬和生態護岸技術推廣以及水上服務區建設會改善部分河段兩岸景觀環境。
2.2 水環境影響
京杭運河航道建設規劃實施後將產生船舶油污水、船舶生活污水，從污染量分析，對運河的有機污染貢獻較其他類型十分微小，但水體石油類污染與船舶航運密切相關；隨著掛槳機船在京杭運河的全面禁航，這一問題可能會逐步改善。
評價中提出了未來航運業水污染物的總量控制建議，並採用選用CSTR模型預測了蘇北和山東段航運污染排放對南水北調水質的影響，結果顯示：在不同的調水情景下，當調水保證率越高，即調水量相對較小時，石油類濃度相應較高，且下游濃度比上游高。如果不採取嚴格的管理和監督措施，船舶廢油的跑冒滴漏得不到有效控制，將可能造成水體石油類的污染，從污染的程度來看，船舶將提高水體石油類濃度，但總體來看，在正常運營條件下不會造成水體水質超標，對於南水北調安全供水不會造成顯著影響。而船舶生活污水造成的水體COD各河段平均濃度增加值在0.002mg/l內，船舶生活污水不會造成水體有機污染的顯著影響。
2.3 聲環境影響
航道建設規劃實施過程中產生的雜訊源主要包括項目施工雜訊和運營期的船舶雜訊、集疏運通道雜訊和航道船舶雜訊三類。預測表明，規劃實施後，沿河區域10米之外就全部能夠滿足《城市區域環境雜訊標准》（GB3096-93）中四類標准，但部分交通流量較大的河段，如蘇北段和蘇南段，其夜間雜訊值已經接近標准限值。
2.4 大氣環境影響
船舶廢氣中大氣污染物質主要包括NOx、SOx、CO等，評價中以船舶燃油消耗推算各段航道產生的船舶廢氣總量，並借鑒公路大氣污染的線源模式，預測極端不利氣象條件下（靜風）船舶煙氣可能影響的范圍。結果顯示：在距離航道中心線30米處，船舶排放的SOx、NOx平均擴散濃度分別為0.0012mg/m3、0.0105mg/m3。其中，擴散濃度最大的航段SOx和NOx最大增量分別達到0.0045 mg/m3和0.0391 mg/m3。可見船舶煙氣對周邊環境的影響非常小。運河運營期內各航段的CO2排放量估算結果顯示，運河全線的平均排放水平約為1.9 t/km，其中蘇北段的排放量較大，尤其是淮陰～淮安段達到3.41 t/km。
2.5 固體廢棄物影響
預測2010年、2020年京杭運河各段船舶生活垃圾產生總量分別達到2360噸和2981噸，一些船舶密度較大的航段每公里年產生船舶垃圾將在4噸到6噸之間；總體上看，由於規劃船舶垃圾與沿線城鎮生活垃圾產生總量相比數量極其有限，規劃的實施對沿線地市固體廢棄物處理的壓力不大，只要利用好現有與規劃建設的垃圾處理設施，保證其正常運營，就能夠滿足規劃實施後固體廢棄物的處理需求。
航道、船閘和橋梁等工程可能還會產生大量的工程棄土，如處置不當會引起植被破壞和水土流失。應採用綜合利用的方式，將棄土用於航道堤岸、工程建築、道路及農田改造等，對於湖區航道疏浚土則應採用湖外棄土的處置方式。
2.6 社會經濟影響
本次規劃的實施將對沿線地區經濟的發展帶來積極影響。規劃的實施將進一步拉動沿線資源開發，為區域內經濟交流提供有力支持，還將有利於推動沿運經濟帶的發展。
規劃將推動區域內臨河、臨港工業的發展，從而對地區產業布局產生深遠影響，將有利於這些沿河企業更加充分的利用京杭運河航運的優勢，在市場競爭中取得明顯效益。另一方面，沿河產業布局的發展趨勢也會導致新的環境問題，尤其是能源、化工等高污染產業在沿岸地區的建設和運營，也將對運河的環境質量帶來一定負面影響。
本規劃提出的運河航道建設將在沿線城市和農村形成一批新的臨水景觀，使兩岸人居環境得到進一步改善，將有利於對運河本身進行線性空間旅遊開發。
2.7 對文物保護的影響
京杭運河是在2500多年以來經由無數次規劃、開挖、疏浚、整治、改建、擴建等過程演變而成的宏偉工程。運河的河道，歷史上是不斷在變遷的。京杭運河航運文化是運河文化的基礎，航運的發展是運河沿岸文物產生的重要源泉。運河文化的保護不應僅針對運河自身，而必須將京杭運河與其沿線的文物單位共同構成一個有機的整體來考慮。運河航道建設必須在考慮地區交通運輸的需求的前提下，也要考慮與沿岸文物保護相協調，才能使運河的多元文化得以成功延續。
目前京杭運河江蘇段沿線文物調查已基本完成，山東段和浙江段仍在進行中。在本次規劃的實施過程中，應當嚴格按照《文物保護法》的要求及相關規定，在相應項目建設階段針對可能受影響的文物分別制定保護對策和措施，使工程建設中新發現的文物得到有效的保護，盡可能減小規劃實施的不利影響。
2.8 環境風險影響
內河航運船舶污染事故發生的幾率相對較小。但一旦發生，對水域污染極大，我國曾多次發生類似事故造成嚴重後果。根據轄區船舶交通流量和船型發展狀況分析，蘇北段的劉山(大王廟)～施橋段、蘇南運河段的丹金溧漕河口～滸關，浙江段的石匯頭～日暉橋斷面等水域為京杭運河船舶污染事故高風險水域；船舶溢油事故時最大泄漏量為100噸左右。預測結果顯示，發生漏油100噸的船舶污染事故後，在不採取任何措施的條件下，油膜污染長度將沿航道達到89.2km。沿線油膜污染不僅造成水域水質超標，同時會降低水中溶解氧濃度，對河內的水生動植物造成毀滅性的污染。
目前運河主要運輸的化學品包括甲醇、硫酸、煤焦油、液鹼等，上述物品大多危害不大，但如發生苯類、酚類等毒性較大物質因船舶事故落水，當溶解於水體中的量達到50噸時，則在靠近事故源附近水域會出現大范圍極重污染，影響距離可達23~37km；下游水體受到中度和輕度污染的影響距離可達38~63km，引起較大范圍和較長時間的水質污染，後果比較嚴重。
2.9 環境減緩措施
本次環評針對規劃實施提出的環境減緩措施包括三個方面：環境污染防治體系建設、生態型航道建設對策和環境風險應急措施。環境污染防治體系包括：水環境污染防治、環境空氣污染防治、環境雜訊污染防治和固體廢物處理三個方面內容，生態型航道建設對策包括加強建設期生態保護、生態型護岸建設、資源集約化利用、生態補償措施、人工濕地建設和加強景觀設計與建設；環境風險應急措施主要對溢油事故的應急處理提出了有針對性的建議。
2.10 規劃方案優化調整建議
（1）由於南四湖區東西兩側均規劃有航道項目，項目實施過程中可能對南四湖區內的自然保護區和水產種質資源保護區產生較大影響。建議在建設項目實施過程中，航道走向盡量繞開自然保護區和水產種質資源保護區，禁止施工船舶在保護區內排放污染物和拋泥，合理安排事故進度，採取有效措施將對保護區的影響降低到最低程度。
（2）在航道建設規劃及實施過程中，增強對相關環境風險、生態型航道建設等配套設施的規劃，以保障在航道建設規劃實施過程中，避免重大環境事故的發生，將航道資源的開發建立在和諧、綠色的基礎上，保障航道發展與區域生態恢復、旅遊資源開發等結合在一起。
3 評價總結論
《京杭運河航道建設規劃（2011-2015）》建設規劃符合國家可持續發展，構建綜合交通運輸體系的戰略；充分考慮了當前京杭運河航運的礙航瓶頸，規劃本身通過不同類型的建設項目，提出了可行的建設目標和有針對性的建設方案。在全面落實規劃提出的環境保護措施，落實本報告書提出的減緩措施的前提下，建設規劃方案實施所產生的不利影響都可以控制在較低的水平，不會對沿線生態環境、敏感保護目標和南水北調水質產生重大影響。因此從環境保護角度來看，規劃是可行的。
但京杭運河沿線文物眾多，很多尚未發掘，規劃中提出的航道、船閘和橋梁等建設項目實施過程中可能會發現文物古跡，必須及時通報文物保護部門採取保護措施，同時，施工作業將會產生一定的臨時佔地和永久佔地，加大京杭運河沿線土地資源緊張局面，應該予以高度重視。此外，規劃還應適當完善環境保護措施，並就京杭運河危險品運輸的貨種和規模給予一定限制，降低環境污染風險。
4 徵求意見的具體內容、參與形式和聯系方式
公眾可對京杭運河航道建設規劃環境影響報告書，在評價內容是否准確全面、評價結論是否合理及本規劃還存在其它環境問題等方面，提出建議或意見。可通過電話、傳真等方式向規劃編制委託單位或環評單位反饋意見。
Ⅵ 新蘇伊士運河是哪個國家投資建的
埃及新蘇伊士運河項目2014年8月開工，工期歷時約11個月，耗資約85億美元。施工項目包括35公里新開鑿河道以及37公里原有河道的拓寬和加深。該項工程完成後，航道將允許更大體量的船隻通過，還可有效縮短經航船隻的行駛和等待時間。
Ⅶ 巴拿馬運河由哪兩個國家先後投資建造
1534年，西班牙國王卡洛斯一世下令對巴拿馬地峽進行勘查，西班牙人沿著山脊用鵝卵石鋪出了一條穿越地峽的驛道，算是為開鑿作了准備。從18世紀開始，西班牙殖民政府陸續派員勘查了四個備選地點，1771年，勘查了特萬特佩克地峽，1779年，勘查了尼加拉瓜地峽，然而到1814年，當西班牙終於決定開鑿運河時，拉美獨立戰爭的爆發卻打亂了整個計劃。
巴拿馬運河最後由美國建成，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過，在1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會（由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構），並於1999年12月31日正午將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局只向巴拿馬政府負責。
Ⅷ 為什麼要修建運河
用以溝通地區或水域間水運的人工水道。除航運外，運河還可用於灌溉、分洪、排澇、給水等。世界各國均重視運河的開拓。中國的運河建設有悠久的歷史，早在秦始皇二十八年 （公元前219） 為溝通湘江和灕江之間的航運而開挖了靈渠。中國的京杭運河是世界上最長的運河。又如美國密西西比河、哈得孫河與五大湖（蘇必利爾湖、密歇根湖、休倫湖、伊利湖和安大略湖） 間均有運河相通。蘇聯將莫斯科河、伏爾加河、頓河以及裏海、黑海、亞速海、白海和波羅的海用運河連接起來，組成了航道網。已開始建設的德國美因 多瑙運河完工後將使歐洲13個國家的河流連接成網。 運河分類 運河可分為以下幾種： ①海運河。位於近海陸地上，溝通內河與海洋，或海洋與海洋，主要行駛海船的運河。如蘇伊士運河和巴拿馬運河。 ②內陸運河。位於內陸地區，供內河船舶通航的運河。 ③設閘運河。運河內設有船閘以克服水面比降大的運河。 ④無閘運河。水面比降較小，不設船閘的運河。 ⑤跨嶺運河。運河跨越分水嶺或山丘時，為了減少開挖工程量 ，常在兩側山坡上建船閘，越過山嶺的運河，如蘇聯的伏爾加-頓運河。 ⑥旁支運河。用於溝通廠礦和附近航道，而開挖的支航道。
Ⅸ 中國2020年有新建運河項目嗎
今年，沒有新建運河的項目。第一，因為疫情使得全國財政比較困難，基建投資緊張，國家沒法安排。第二，高鐵等運輸方式已經有效地取代了傳統運河的運力，所以必要性不大。綜上，從經濟面和技術層面分析。2020年都不會有新建運河的項目。
Ⅹ 挖運河，政府需要投資多少
挖運河是不是實事?1.4個億可以用來做多少事?金堂就喜歡搞一些莫名堂的事,所以什麼都窮.